Lennunduse ajaloo kõige "lendavam" päev oli 17. detsember 1903, kui Ameerika mehaanikud, vennad Wrightid, edukalt üles tõstsid ja mis kõige tähtsam, maandusid sisepõlemismootoriga lennukiga. Esimene mehitatud lend - uus õhuaeg on alanud!
Lennuk Flyer lendas tunnistajate juuresolekul Põhja-Carolinasse Kitty Hawki Orville Wrighti juhtimisel. Tänaste lennukite vanavanaisa oli õhus 12 sekundit ja lendas vaid 39 meetrit! Veel 4 lendu - ja uus rekord: "Vend-2" Wilbur Wright hüppas pea minutiga, murdudes 14 m kõrgusel 279 m. Alas, selle sündmuse peakangelane - lennuk - langes ümberpöördunud ja päris kopsu löönud tuuleiili ohvriks " mänguasja ". Kuid mootori osadele anti järgmises leegimootori mudelis teine \u200b\u200belu.
Esimestel purilennukitel ja lennukitel piloodid ei istunud: lendur juhtis autot lamavas asendis ja mõnikord ka "tantsis" - tiib oli viltu puusade liikumise tõttu. Siiski oli olemas ka "armatuurlaud": tervelt kaks käepidet, üks - juhtis lifti, teine \u200b\u200b- lülitas mootori sisse ja välja. "Esimestel lennukitel" oli kütus petrooleumiga ja "õhuhobune" tõmbas auto kogu selle 12 hobujõuga õhku. Letuni muud tehnilised omadused on järgmised: stardimass - 340 kg, tiiva pindala - 47,4 m 2, laius - 12,3 m, lennuki pikkus - 6,4 m.
"Snitch" ja foto imelisel päeval.
Naljakas, et esimene teave lennu kohta sai laiemale avalikkusele teada tänu meediamaailmast kaugel asuvatele inimestele. Infolekke allikas oli telegraafioperaator, kes edastas telegrammi õhuvendade isale ja see oli ebatäpne. Tänu temale trükkisid kohalikud ajalehed mitte eriti usaldusväärseid aruandeid. Foto eest ütleme võhikule ka “aitäh”: spetsiaalselt kutsutud tavaline kohalik mees John T. Daniels tegi oma elus esimese ja ainsa foto. Edukas või mitte? Vendi piinas tundmatu mitu nädalat, kuni plaat oli välja töötatud. Kaader on hämmastav!
John T. Danielsi kuulus foto - "esimene lennuk" flaier 1
Mänguasjade eeliste kohta.
Esimene lendav masin vendade Wrightide elus oli paberist, bambusest ja mootorit keeranud kummipaelaga korgist. 30 cm tiibade siruulatus oli mänguasi, kuid mõttelend polnud ka siis lapsik. Nagu lennukid kinnitasid, määras nende tuleviku just nende isa, evangeelse kiriku piiskopi kingitus, kes naasis 1878. aastal ärireisilt mänguasjaga. Prantslase, lennunduspioneeri Alphonse Penno leiutisel põhinev mudel ei pidanud ülekoormustele vastu ja lagunes peagi - nad pidid ehitama ... uue!
Vennad Wrightid teenisid oma esimese kapitali veel poistena: nad liitusid lohesõprade klubiga ja just nende "lendlehed" lendasid kiiremini, kõrgemalt, ilusamalt. Mis pole toode? Seltsimehed ostsid meelsasti esimese "lennuki"! Madud tulid kasuks ka hiljem, kui lennukis tööd käisid, ja see polnud enam lapsemäng, vaid tõsised testid ja arvutuste kontrollimine.
Pressi kiik - pedaal!
Vend Wrightide uurimist, erinevalt teistest lenduritest, valitsus ei rahastatud.
Ja kui mitte ajalehed ja jalgrattad, kes teab, kas see esimene lend toimuks? Vennad kujundasid ja ehitasid oma trükikoja, avaldasid ajalehti "West Side News" ja "Evening Events" ning otsustasid seejärel ... leiutada jalgratta. Pigem välja töötada kaherattaliste sõidukite uued mudelid ja neid müüa. Remonditöökojana alustades tulid 1896. aastal vennad omama tootmist ja kaubamärki Wright Cycle Company. Mudelid hinnaga $ 30 kuni $ 100 - lähme! Noh, ületöötamisega teenitud raha, Wrightid olid sõna otseses mõttes puhutud! See tähendab purilennukite ja õhusõidukite ehitamiseks. "Jalgrattaehituse" kogemus ja töötajad teenisid ka lennukite ehitust: Charlie Taylor, mehaanik, kes remondis oma poes rattaid ja mootoreid, alati 1,5 kuu jooksul vendade karmide visandite põhjal, lõi alumiiniumist kerge mootori: seni mootorid olid liiga rasked ja lennukid neid lihtsalt ei kasvatatud.
Wright Brothersi jalgrattatöökoda
Prooviratas: see on toru!
Vendade Wrightide lennuki loomise katsetes oli "kolmas kasulik" jällegi jalgratas: veel üks ratas juhtraual, lihtsad kinnitused - tiibmudelite proovipink oli valmis. Noh, kuidas õhk vastu peab? Või pigem? Näita ainult ... piipu. Aerodünaamiline. Vendade Wrightide primitiivne kujundus, kus fännid puhusid õhku, "raskustega" tunnelis tiibade hoidmiseks (jällegi läks jalgratas ärisse - õigemini selle kodaradesse) kogu 1901. aastal, oli tulevase auto inspireeriv. 200 erineva kuju ja profiiliga tiibade mudelit, millest 38 on paljulubavad. Ja võitjaid on ainult üks!
Pea, pea! Peamine on uus meetod, "tiiva kaldumine"! Kuidas muidu tuulele vastu seista ja üle ei veereta? Vennad Wrightid said inspiratsiooni linnulennust ja enda kogemustest jalgratturina. Kas soovite hoida tasakaalu? Kummardu! Ja liigutage sulgi: tiivaotstes olev varraserv parandas lennuki stabiilsust lennu ajal. "Tiibu kaldumine" (rull) koos teiste oluliste kujunduspunktidega - "ninaelevaator" (samm) ja "saba rool" (kreen) moodustasid legendaarse õhusõiduki "kolme pöörlemistelje". Geniaalne, Wright! Ja las ma näen sõukruvisid - kaks, pöörlevad vastassuunas, terad on kõverad, et rohkem tõsta ... Uskumatu! Ja ometi pole selge, kuidas see asi lendab. Muide, kolme pöörlemistelje põhimõte on endiselt asjakohane, olgu see siis maisiveok, Cessna või Airbusiga Boeing!
Jalgrattast ... lennukini! Esimene lennusimulaator.
Vennad olid väga lähedased - tõelised sõbrad ja kaaslased. Oma ausates kavatsustes läksid nad isegi kaugemale kui kuulus laulutees: "Kõigepealt esiteks - lennukid, noh, tüdrukud ... ja tüdrukud - siis." Keegi neist ei abiellunud kunagi ning Wilber (feministid, varja kõrvad ja pea dieeti!) Kord ütles ta, et võib-olla "ei saa ta korraga oma naist ja lendavat autot toita". Veel üks oluline detail: vennad lubasid oma isal mitte kunagi koos lennata - see oli tol ajal ainus turvameede, täpselt poole tõhusam. Kuid ükski neist ei surnud lennukiga lennates: Wilber suri tüüfusesse 45-aastaselt ja Orville elas venna üle 36 aastaks.
Piraadimaa - mäed on suurepärased!
Vennad Wrightid valisid esimese "lennuvälja" asukoha vastavalt ... ilmaennustustele. Wilber uuris riikliku ilmateenistuse ilmateateid ja kirjutas neile kirja, kus paluti "vaikset" sadamat. Tuuled on tugevamad, nõlvad on järsemad, koht on metsik ja mahajäetud, soovitatavalt kolm päeva metsas, et reporterid sinna ei jõuaks. Siin see on - lenduri unistus, "oru number kuus" - piirkonna seerianumber, mille vennad on valinud meteoroloogide reageerimisnimekirjast. 1900. aastal, olles jõudnud Kitty Hawki orgu, olid Põhja-Carolina, Orville ja Wilber sellest rõõmsad ega peljanud selle koha "tuntust". Legendi järgi meelitasid piraadid sinna laevu, pannes laternad hobustele kaela. Meremehed pidasid neid tuletornideks ja suunasid laevad rannakivimite juurde. Vennad rõõmustasid veelgi, olles taas avastanud ühe koha proovikoha jaoks: Kill-Davil Hills, tõlgitud kui "Kuradit tapnud mäed", ilmselt - nende pikkus. Umbes 30 meetri kõrgused liivaluited - noh, lihtsalt täielik kärbes!
Lennunduse uuel ajastul ja uuel aastal on midagi ühist: need on jõulupuud! Tugev ja hele puit oli tavaline materjal lennukite ehitamiseks, nii purilennukitele kui ka Flyer 1 mootorile. Ka sõukruvid olid sel ajal puidust: "puupulgad" olid terade jaoks kasulikud. Muide, sõukruvi läbimõõt oli 2,6 m, seega - sõukruvist! Vastasel korral puhub selle tuul ära.
Äri ei lenda!
Vennad Wrightid, olles oma autosid täiustanud, keeldusid mitu aastat avalikest näidislendudest ja isegi ei pannud ajalehtedesse oma "Flaieri" fotot, järgides tuntud põhimõtet: hommikul - raha, õhtul - toolid ... ja lennukid. Riikide valitsused olid sellest huvitatud, kuid kahtlesid, eriti USA relvajõud, kes kulutasid Langley lennukitele 50 000 dollarit - ja ta kukkus ja langes pidevalt koos sõdalaste võitlusvaimuga. Kuid 1908. aastal, olles sõlminud lepingud mitte ainult nendega, vaid ka ühe Prantsuse ettevõttega, hakkasid vennad Wrightid lõpetama tööd ja valmistuma lennusaadeks. "Anna mulle reisija!" - ütles sõjavägi. Ja vennad andsid, vallutades samal ajal Euroopa oma näitelennuga mööda keerulisi trajektoore Prantsusmaa Prantsusmaa Le Mans'i lähedal. Au on tulnud! See jõudis kätte aasta hiljem, kui Wilber lendas New Yorgis Hudsoni jõe 300. aastapäevaks ümber Vabadussamba ja tegi 33-minutilise lennu mööda jõge üles ja alla mööda Manhattani. Tunnistajad - umbes miljon New Yorgi elanikku.
Nõukogude entsüklopeediates omistati esimese mootoriga lennuki au ... raskele vene meremehele, leiutajast kontradmiral AF Mozhaiskyle. Ta ehitas "lennundusmürsu" (merendusterminitest ei saa ujuda!) 1882. aastal oli tal juba ametlik patent käsil. Paraku - lind ei tõusnud, kuid uppus vette: mootor on liiga raske! Ja disainiga pole kõik selge.
Jaapani ... lennunduse jumal?
Vaidlus paremuse üle õhu vallutamisel ei vaibu ja näiteks brasiillastel (Alberto Santos-Dumont on kuulus tegelane) on oma "lennunduse isa" ja, mis vähem tuntud, jaapanlased. 10 aastat enne vendasid Wrighte arendas samurai poeg, harrastusinsener Chukhachi Ninomiya oma "monoplaani", samuti ajaloo esimese šassiiga, mis ilmub Euroopas ja Ameerikas juba 1930ndatel! Ta palus sõjaväeosakondadel teda rahaliselt toetada - "Cuirassi" ehitamiseks polnud raha. Ja kui summa koguti ja Nanomiya ootas tellitud mootori kättetoimetamist, sai see teada vendade Wrightide lennust. Leiutaja tegi väga jaapanipärast ja peaaegu samurai viisi: ta hävitas lennuki, põletas joonised ja läks preesterkonda. Kuid sõjaväelaste käest sai Ninomiya vabanduskirja.
Ilya Muromets - 16 lifti!
Lennunduse ajaloo esimene tõeliselt reisilennuk oli sellest hoolimata meie steppidest: Igor Sikorsky kujundatud Ilya Muromets (kes aitas kaasa ka kopteri leiutamisele) oli lihtsalt tänapäevaste eralennukite prototüüp: mugav salong, restoran, magamistoad, vannituba, küte, elekter ... Noh, lihtsalt Muromets - VIP! Esimest korda startis see 10. detsembril 1913 ja aasta hiljem võttis ta peale 16 reisijat. Ja varsti püstitas ta distantsi rekordi, olles teinud vaid ühe vahemaandumisega ringlennu "Peterburi - Kiiev - Peterburi". Ah jah Muromets, ah jah lennuk!
Varajaste lendurite isiklikke asju ja eralennukeid saab näha Põhja-Carolinas Kill Devil Hillsis asuvas vabaõhumuuseumis Wright Brothers National Memorial, vabaõhumuuseumis. Vendade Wrightide lennu 100. aastapäeva puhul seda laiendati ning pidustusel oli siri esimeheks kuulus õhuhuviline ja luksuslennuki omanik John Travolta (muide, ta on ka näitleja). Kohal olid ka USA president John Bush, "kuu" astronaudid Neil Armstrong, Buzz Aldrin ja testpiloot Charles Yeager.
Kõik sai alguse 12-sekundilisest lennust kolmemeetrisel kõrgusel ja tänapäeval võib inimene tohutute vahemaade ületades lennata mitu tundi umbes 10 000 m kõrgusel. Seega on populaarse Airbus A-320 reisilennuki reisilennukiirus 910 km tunnis, keskmine lennukaugus 4600 km ja kui on olemas ka täiendav kütusepaak, siis kõik 5500! "Kallid reisijad, palun kinnitage turvavööd" ... Kuid see on hoopis teine \u200b\u200blugu.
Siiani pole lennundusajaloolaste seas üksmeelt selles osas, kes lõi maailma esimesed lennukid. Enamik neist eelistab endiselt ameeriklasi, vendi Wilburit ja Orville Wrighti.
Nende vastastel on aga omad kaalukad argumendid. Lõppude lõpuks olid enne vendade Wrightide lennukit taevas juba käinud meie geeniuse kaasmaalase Aleksander Fedorovitši Mozhaisky monoplaan juulis 1882 ja selle looja, prantslase Alberto Santos-Dumonti 1901. aasta oktoobris juhitud kontrollitav õhupall.
AF Mozhaisky "lennundusmürsk" oli aastakümneid oma ajast ees. Sellel oli aurujõujaam, kolm sõukruvi, fikseeritud tiibadega kere, telik, täieõiguslik juhtimissüsteem, mis koosneb liftidest, stabilisaatorist, kiilist - ühesõnaga kõigest, mis kaasaegsel lennukil on.
Lähim konkurent on Mozhaisky lennuk
Esimesel katselennul kiirendas ta kiiruseni 45 km / h, murdus platvormilt ja, olles pisut üle 200 meetri lennanud, kukkus ühele küljele ja kukkus. Pärast ebaõnnestumist kadus huvi võimulolijate ainulaadse leiutise vastu, tööd piirati ja pärast 8 aastat AF Mozhaisky kadus.
Taevased vennad
See oli hämmastav liit. Wilburit ja Orville Wrighti ühendasid lisaks veresidemetele ka kirglik unistus taeva vallutamisest, mis tekkis juba varases lapsepõlves pärast seda, kui isa kinkis neile hämmastava bambusest ja paberist mänguasja, mis meenutas mõnevõrra tänapäevast kopterit.
Nagu paljud tolleaegsed lennunduspioneerid, alustasid ka vennad purilennukite loomist. Neid inspireerisid silmapaistva Saksa purilennuki piloodi Otto Lilienthali tööd, kes tegi üle 2000 lennu ja suri traagiliselt 1896. aasta augustis. Sellele aitas kaasa ka asjaolu, et 1892. aastal said vendadest Wrightid jalgrattapoe ja töökoja omanikud, kus nad lõid oma esimesed purilennukid ja seejärel lennukid.
Esimesed lennud
Vennad kompenseerisid Lilienthali raamatutest arvutuste jaoks nii vajalikud inseneriteadmised. Esimese purilennuki käivitasid nad 1900. aasta oktoobri alguses Kitty Hawki linna lähedal.
Vendade Wrightide mehitamata esmasündinu nägi välja nagu purilennuki ja lohe rist, kuna seda hoiti kaablite abil maapinnast kõrgemal. Kokku tõusid 1902. aasta septembris-oktoobris Vilbur ja Orville taevasse enam kui tuhat korda, parandades pidevalt oma ajulapsi.
Kontrollitud lend
Võib-olla oli vendade Wrightide peamine teene purilennuki juhtimissüsteemi loomine. Nende arendatud liikuva vertikaalse tüüri abil õppisid Wrightid juhtima lennukit lennul mööda kolme telge - veeret, viltu ja kallet. Teine sama silmapaistev saavutus on tuuletunneli kasutamine purilennuki mudelite loomisel.
Wrighti tuuletunnel
Purilennukist lennukini
Purilennuki muundamine lennukiks sai võimalikuks tänu 12-hobujõulisele 100-kilosele bensiinimootorile Flyer-1, mis kettülekandeid kasutades pani liikuma 2, lükates tiivikuid, mis paiknesid sümmeetriliselt tiibade taga. Muide, just vennad Wrightid jõudsid järeldusele, et erinevalt laevakruvidest ei ole lennuki labad muud kui vertikaaltasandil pöörlevad tiivad.
Vendade Wright Lennuk
Esimene lend
Pilvisel ja vihmasel talvehommikul, 17. detsembril 1903, veeresid Wilbur ja Orville Wright koos abilistega töökoja väravatest mahajäetud Kitty Hawki rannale. Esimesena sõitis Wilbur. Lend lõppes 13. sekundil. Õhuga läbinud 30 meetri distantsi, maandus vendade Wrightide lennuk edukalt. Üksteist asendades tõusid vennad neli korda taevasse, suurendades lennuaega minutini. Rõõm ei kestnud aga kaua. Pärast lendude lõppu tõstis ootamatult ookeanilt sisse lennanud tugev tuuleiil lennuki ja viskas selle rannaliivale, muutes selle rusuhunnikuks.
Epiloog
Wrighti tandem purunes Wilburi surmaga 1912. aastal. Ta elas vaid 45 aastat. Noorem vend Orville elas ta üle 36 aasta võrra. Selle aja jooksul on lennundus teinud tõeliselt hiiglasliku hüppe esimestest "lendavatest nootidest" reaktiivlennukiteni.
Vennad Wilberidja Oliver Wright tegi esimese lennu lennukiga. Iseloomulikult aitas nende edule kaasa pikk ja läbimõeldud ettevalmistus.
“Mõlemal poisil oli tehniline anne ja mõlemad olid huvitatud kontrollitud lendudest. 1892. aastal avasid nad töökoja, kus müüsid, parandasid ja valmistasid jalgrattaid. See töö andis neile võimaluse jätkata huvi lennundusalaste uuringute vastu. Nad lugesid agaralt teiste lennundushuviliste tööd - Otto Lilienthal, Octave Chanyuta ja Samuel P. Langley. 1899. aastal hakkasid nad ise tegelema lennuprobleemidega. Pärast enam kui nelja-aastast tööd kroonisid detsembris 1903 nende pingutused edukaks.
Võib mõelda, miks suutsid Wrightid hakkama saada seal, kus teised ebaõnnestusid. Nende edukusel oli mitu põhjust..
Esiteks on üks pea hea, kaks parem. Vennad Wrightid on alati koos töötanud ja omavahel hästi läbi saanud. Teiseks tegid nad targa otsuse, et kõigepealt peaksid õppima lendama ja proovima siis ehitada mootoriga lennukit. See kõlab natuke paradoksaalselt: kuidas saab õppida lendama, kui teil pole lennukit? Vennad Wrightid õppisid purilennukiga lendama. Lohede ja purilennukitega alustasid nad tööd 1899. aastal. Järgmisel aastal tõid nad Põhja-Carolinas Kitty Hawkis katsetamiseks oma esimese elusuuruses purilennuki (piisavalt suur, et inimest kanda). Purilennuk neile päris ei sobinud. Nad ehitasid ja katsetasid teist purilennukit 1901. aastal ja kolmandat 1902. aastal. (Mõned 1903. aastal saadud peamistest patentidest olid seotud lennuki raami, mitte esimese sisepõlemismootoriga lennuki konstruktsiooniga.) Kolmandal purilennukil tegid nad üle tuhande edukad lennud. Vennad Wrightid olid juba enne mootoriga lennukit ehitama asumist kõige osavamad ja kogenumad purilendurid.
Nende kogemus purilennukitega oli nende kolmas edu võti. Enamik inimesi, kes proovisid varem lennukit ehitada, hoolisid peamiselt sellest, kuidas oma konstruktsioon maast lahti saada. Vennad Wrightid otsustasid üsna õigesti, et õhusõiduki juhtimine õhus on nende kõige olulisem probleem.Seetõttu veetsid nad suurema osa oma ajast ja vaevast, kuidas lennuki stabiilsust säilitada ja kontrollida lennu ajal. Neil õnnestus leida viis lennuki kolmeastmeliseks juhtimiseks ja see andis neile võimaluse saavutada täielik manööverdusvõime.
Vennad Wrightid panustasid ka tiibade kujundamisse olulisel määral. Nad said sellest peagi aru kõike varem selles küsimuses avaldatud teave oli ebausaldusväärne. Seetõttu ehitasid nad oma tuuletunneli ja katsetasid seda üle kahesaja erineva kujuga tiibprofiilid. Nende kogemuste põhjal suutsid nad koostada oma tabeli, milles kirjeldati, kuidas tiiva õhurõhk mõjutab tiiva kuju. Hiljem kasutasid nad seda teavet oma lennuki tiibade kujundamiseks.
Vaatamata kõigile neile saavutustele ei oleks vennad Wrightid õnnestunud, kui nad poleks ilmunud õigel ajal ajaloos. XIX sajandi esimesel poolel oleks katsed lennata mootoriga lennukiga paratamatult läbikukkumisele. Aurumootorid olid nende toodetud jõu jaoks lihtsalt liiga rasked. Kui vennad Wrightid tulid, olid võimsad sisepõlemismootorid juba leiutatud. Nendel sisepõlemismootoritel on tavakasutuses siiski liiga kõrge kaalu ja võimsuse suhe, et neid saaks lennukis kasutada. Kuna ükski tootja ei suutnud konstrueerida mootorit, mille kaalu ja võimsuse suhe oli üsna madal, lõid vennad Wrightid mehaaniku abiga oma mootori. Nende geenius avaldus selles, et olles mootori konstruktsioonile suhteliselt vähe aega kulutanud, õnnestus neil siiski luua mootor, mis ületas kõik muud moodsad mootorid. Lisaks pidid vennad Wrightid kujundama ka oma propelleri. Nende 1903. aastal kasutatud propelleri kasutamismäär oli 66%.
Esimene lend toimus 17. detsembril 1903 Põhja-Carolinas Kitty Hawki lähedal Kill Davil Hillil. Sel päeval tegi kumbki vend kaks lendu. Orville Wrighti esimesel lennul lendas lennuk 12 sekundit ja läbis 120 jalga. Viimane lend, millest Wilbur Wright osa võttis, oli 59 sekundit. Läbiti 852 jala pikkune distants. Nende lennuk, mille nad nimetasid Flyer I-ks (mida tänapäeval nimetatakse tavaliselt Kitty Hawkiks), maksis neile umbes tuhat dollarit. Selle tiibade siruulatus oli umbes 40 jalga ja see kaalus 750 naela. Mootori võimsus oli 12 hobujõudu ja see kaalus vaid 170 naela. Selle esimese lennuki originaali saab täna vaadata Washingtoni riiklikus õhu- ja kosmosemuuseumis.
Ehkki lendu jälgisid viis pealtnägijat, teatasid järgmisel päeval sellest vaid mõned ajalehed ja need teated polnud päris täpsed. Nende kodulinna Daytoni ajaleht ignoreeris sündmust üldse. Tegelikult sai kogu maailm alles viis aastat hiljem teada, et on toimunud inimese juhitav lend.
Pärast Kitty Hawki lendamist pöördusid vennad tagasi Daytoni, kus nad ehitasid teise lennuki Flyer II. Sellel lennukil 1904. aastal nad tegid 105 lennud jäid need lennud siiski märkamata. Täiustatud ja ülipraktiline mudel Flyer III ehitati 1905. aastal. Isegi pärast seda, kui nad lendasid Daytona piirkonnas palju lende, ei mõistnud enamik inimesi, et lennuk on leiutatud. Näiteks avaldas Pariisi väljaanne Herald Tribune 1906. aastal vennad Wrightidest artikli pealkirjaga "Flaier või kiht?" ("Flaier või valetaja?").
Kuid 1908. aastal lõpetasid vennad Wrightid selle avaliku usaldamatuse. Wilbur Wright tõi ühe neist lennukitest Pariisi, kus ta korraldas rea avalikke demonstratsioone ja korraldas leiutise müümiseks ettevõtte. Vahepeal Ameerika Ühendriikides Orville Wright korraldas ka sarnaseid meeleavaldusi. Paraku kukkus tema juhitav lennuk 17. septembril 1908 alla. See oli ainus tõsine vahejuhtum, millega nad silmitsi seisid. Reisija suri ning Orville murdis jala ja kaks ribi, kuid jäi ellu. Kuid tema edukad lennud veensid Ameerika Ühendriikide valitsust sõlmima vendadega leping USA õhusõidukite tarnimiseks USA sõjaministeeriumile ning föderaalarvestuses oli 1909. aastal armee lennukitarnete jaoks ette nähtud 30 000 dollari suurune punkt.
Michael Hart, 100 suurepärast meest, M., Veche, 1998, lk. 157–160.
Vennad Wilbur ja Orville Wright (Wilbur Wright (1867 - 1912) Orville Wright (1871 - 1948))
Kärbes on lihtne, vaevatu, nagu lind, inimese sajandeid vana unistus. Unistuse täitumine on tänu kahele Ohio osariigi Daytoni vennale - vendadele Wrightidele, vaatamata hariduse puudumisele. Juba varasest lapsepõlvest alates köitsid Orville Wrighti erinevad katsed ja mehaanilised konstruktsioonid. Ta jagas seda kirge oma vanema venna Wilburiga, kes jumaldas tabeleid ja teooriaid. Mõlemad vennad unistasid lendamisest.
Esimene vendade Wrightide ehitatud lennuk pole sugugi moodsa moodi, kuid selle põhiomadused on samad. Vennad Wrightid õppisid aerodünaamika, lennujuhtimise ja tõukejõu põhialuseid. Vennad Wrightid on läbi löönud seal, kus teised on läbi kukkunud. Ajalugu on täis teadlaste, leiutajate ja entusiastide nimesid, kes on asjatult püüdnud inimese unistust täide viia ja taevast vallutada - lendamine on lihtne nagu lindudel. Veel 15. sajandil tegi Leonardo da Vinci visandite tiibadega masina visandi ja Otto Lilienthal üritas sama ideed ellu viia, kuid tulutult. 18. sajandil asus Briti leiutaja Sir George Cayley esmakordselt süstemaatiliselt uurima aerodünaamikat, ehitas isegi purilennukeid, mis oleksid võimelised lühikeseks lennuks. Vendadele Wrightidele avaldas erilist muljet Otto Lilienthali raamat "Lindude lend kui lennukunsti alus", see raamat sisenes lennunduskirjanduse klassikasse. Raamatut uurides avastasid nad Lilienthali arvutustes vea, mis võis põhjustada Lilienthali surma, proovides Galinpersky mäel teist purilennukit. 8. august 1986 Oma raamatus näitas Lilienthal esimest korda, et ülemise tiiva kõverus peab olema suurem kui alumine.
Kuna tiiva ülaosas voolaval õhul on pikem tee, voolab see kiiremini kui tiiva põhja ümbritsev õhk. Tiiva kohale ja alla tekib rõhkude vahe, mille tõttu on olemas lennuk, mis õhus hoiab.
Wrighti vennad kuulus jalgrattatehas Ohio osariigis Daytonis. Nad muutsid tehase ühest töökojast lennunduse töökoja. Vennad Wrightid tulid välja lihtsa tiibprofiili testimisseadmega. 
Kuna nende tegevus oli seotud jalgratastega, asetasid nad jalgratta esiosale katseseadme - jalgratta ratta. Horisontaalselt paigutatud ja kinnitatud rattale kinnitasid nad kaks tiiba - ühe lameda profiiliga, mis toimis kontrollmudelina, ja teise, diametraalselt vastupidises punktis, modifitseeritud profiiliga testtiib. Pideva õhuvoolu tekitamiseks istus üks vendadest jalgrattaga ja sõitis sellega ühtlase kiirusega. Liikumisprotsessi käigus tehti võrdlus juhttiiva mudeli ja modifitseeritud profiiliga mudeli vahel. Lihtne, väga aeganõudev protsess. Aja jooksul suutsid vennad Wrightid käitumist ennustada ja tõsta rohkem kui 200
erinevad tiibprofiilid mis tahes rünnakunurga all. Nad said esimesed usaldusväärsed eksperimentaalsed andmed aerodünaamikaseaduste väljatöötamiseks.
Pärast jalgrattafirma talveks sulgemist tegid vennad Wrightid pärast katsetusi lohedega ehituse purilennuk - nende esimene mehitatud lennuks mõeldud masin. Materjale ja tööriistu võttes läksid nad Atlandi ookeani rannikule, kus nad leidsid Põhja-Carolinas Kitty Hawki lähedal soodsate katsete tegemise koha. Kitty Hawk on maailma esimene lennuväli. Juba esimestest katsetest lendas purilennuk, mida kordamööda vedasid vennad 100 meetrit, nende arvutused olid õiged ja purilennuk käitus õhus ootuspäraselt, purilennuk oli lennu ajal juhitav. Erinevalt hilisematest masinatest oli lennukiraami lift ees ja tundus, et purilend lendas tagurpidi. Töö Kitty Hawkis sujus kenasti, hoolimata paljudest kukkumistest, said vennad aru, et purilennuk vajab mootorit. Ei olnud aega raisata. 1903. aastal valmistas Washingtonis asuv Samuel Langley oma esimeseks mootorlennuks ette oma lennuvälja autot. Langley "Lennuväli" oli varustatud bensiinimootoriga, mille töömaht oli 52 hj see pidi välja laskma Potomaci jõel asuva lodja külge kinnitatud katapuldist. 8. detsembril 1903 algus oli kahjuks ebaõnnestunud.
Vennad Wrightid naasid Kitty Hawki juurde pärast 9 kuud Daytonis viibimist. Nad tõid oma uue purilennuki, silutud tuuletunnelis - Flaier-1.
17. detsembril 1903 Orville Wright alustas oma purilennukiga varustatud esimest mootorlendu 12
tugev mootor. Esimene lend kestis 12 sekundit... Samal päeval tehti veel kaks lendu, pikim neist kestis umbes minut ja purilennuk läbis umbes 260 m... Hiljem täiustasid vennad Wrightid oma patenteeritud lennukeid ja saavutasid piiramatu lennuaja.
IN 1908 g. vendade Wrightide lennukit esitleti Euroopa avalikkusele. Euroopat vapustas see, mida nad nägid, mõistes, et kaks Daytonist pärit haridusteta harrastajat suutsid täita inimkonna unistuse lennata. 
Vendade Wrightide suurim saavutus on lennujuhtimise avastamine. Nende välja mõeldud väikeste muudatustega õhusõiduki lennujuhtimise meetodeid kasutatakse meie ajal. Pitch-up - õhusõiduki pööramine piki põiktelge viidi läbi "Flyer-1" abil, tõmmates eesmist lifti. Kaasaegsetes lennukites on lift sabas. Pikitelje pööramiseks ehitasid Wrights jalgadega käitatava mehhanismi, mis painutas ja kallutas tiibu. Kallutamine või pööramine piki vertikaaltelge teostati tagumise rooliga. Praktikas toimuvad need kolm manöövrit harva eraldi. Stabiilsuse säilitamiseks teeb lennuk suuna muutmisel panka. Isegi täna on manöövri tegemisel vajalik kiiruse, helikõrguse ja rünnakunurga kooskõlastamine, vastasel juhul katkeb voog tiiva ümber ja lifti ei toimu. Sellisel juhul läheb lennuk sabasporti, kust selle saab kätte ainult kogenud ja külmavereline piloot. 
Peagi mõistis sõjavägi ka võimalusi, mida lennuk lubas. Esimese maailmasõja ajal hakati lennukeid massiliselt tootma. Algse mänguasja lennuk on muutunud tohutuks relvaks. Taevas puhkes õhusõidukite vaheline võitlus ning lennukitelt maha visatud pommid tekitasid maa peal paanikat ja paanikat. Sõjajärgsel perioodil sai lennukist mugav ja kiire transpordiliik. Tsiviillennundus on oma lennuvõrgustikuga katnud kogu maailma. Paljusid varajase lennu teenuseid rahastas postkontor. Kirjade kättetoimetamise ajad on dramaatiliselt langenud. 1920. aastate keskel ilmusid reisilennufirmad, mis hakkasid inimesi vedama. See andis jõukatele inimestele uusi võimalusi. Varsti tegi esimese lennuki üle Atlandi ookeani Charles Lindbergh. Ta lendas ookeaniga üksi ( 20. - 21. mai 1927 marsruudil New York - Pariis). Enne Lindberghi tegid atlandiülese lennu läänest itta kaks inglise lendurit John Alcock ja Arthur Brown marsruudil Newfoundland - Clifden (Iirimaa) 1919. aastal. Kulus veel 30 aastat, enne kui Atlandi-ülesed lennud tavaliseks muutusid.
Täna võime näha mobiilsuse ja mugavuse negatiivseid külgi, mida lennukilennud inimesele pakkusid. Suurem energiatarbimine, mürasaaste, stratosfääri kahjustamine, kasvavast tootmisest ja lennukilendudest põhjustatud ohud inimestele ja keskkonnale. Kuid lennukid täidavad ka suurepärast positiivset funktsiooni.
Ameerika iseõppinud mehaanikud Wilber (1867-1912) ja Orville (1871-1948) Wright (Orville & Wilbur Wright) hakkasid lennunduse vastu huvi tundma XIX sajandi viimastel aastatel. See oli kiire tehnoloogilise progressi aeg. Kuid enne inimese ühe kõige julgema idee - ehitada masin õhu kaudu lendamiseks - rakendamist tundus see siis veel väga kaugel. Venemaal Aleksander Fedorovitš Mozhaisky (1825-1890), Prantsusmaal Clement Ader (Clément Agnès Ader, 1841-1925) ja Inglismaal Hiram Stevens Maxim (1840-1916) aurumootoritega õhusõidukite katsetused lõppesid ebaõnnestumistega. Esimeste purilendurite pilootide katsed olid traagilised: 1896 Saksamaal kukkus Otto Lilienthal (1848-1896) ajutisel purilennukil lennates surnuks, kolm aastat hiljem tabas sama saatus tema Inglise järgijat Percy Sinclair Pilcherit (1866– 1899) ...
Õnneks põhineb edasiminek sellel, et üksikud ebaõnnestumised ei saa paljutõotava idee arengut täielikult peatada ja lõpuks see võidab. Just Otto Lilienthali surm (täpsemalt teated sellest sündmusest ajakirjanduses) tekitas vendades Wrightides huvi lennunduse vastu. Alguses Ohio osariigis Daytoni väikelinnas elanud Wilber ja Orville Wright, kes töötasid oma rattatöökojas mehaanikuna, lugesid lennunduse kohta lihtsalt kõike, mis vähegi kätte sai. Ja siis arutasid nad pikka aega, milline peaks olema tulevane "lendav masin" ja kuidas vältida oma eelkäijate vigu.
Lõpuks, 1900. aastal alustasid vennad Wrightid lennukite ehitamist. Siis ei ulatunud nende plaanid kaugemale purilennu lendudest. Nad otsustasid oma tulevase purilennuki tiiva teha Ameerika kahepoolse purilennuki Octave Chanute (1832–1910) mudelil, kuid seal lõppesid seadmete sarnasused. Vendade Wrightide purilennukil polnud saba, piloot asus lamamas alumises tiivas, juhtimismeetod oli põhimõtteliselt erinev.
1901. aastal Chicagos toimunud Lääne Inseneride Seltsi koosolekul esinedes selgitas Wilber Wright neid uuendusi järgmiselt: „Pärast pikka kaalumist jõudsime lõpuks järeldusele, et sabaüksus on pigem probleemide allikas kui see aitab ja otsustasime seetõttu selle kasutamisest täielikult loobuda. ... On loogiline eeldada, et horisontaalse - ja mitte vertikaalse, nagu Lilienthali, Pilcheri ja Chanute'i - purilennuki piloodi asukoht lennu ajal oleks aerodünaamiline takistus märgatavalt väiksem ... Lisaks tundus Lilienthali kasutatav juhtimismeetod, mis seisnes piloodi keha liigutamises, meile ebapiisav kiire ja tõhus; seetõttu mõtlesime pärast pikki arutelusid välja kombinatsiooni, mis koosnes kahest suurest pinnast, nagu näiteks purilennukil Chanute, ja väiksemal pinnal, mis asetati lühikese vahemaa ette sellisesse asendisse, et sellele mõjuv tuule mõju kompenseerib põhipindade rõhukeskme nihke mõju. "
Kõige olulisem uuendus lennuki konstruktsioonis, mida Wilber aruandes ei maininud, oli aga tiiva viltuse tõttu külgjuhtimissüsteem. Rünnakunurga suurenemine tiiva ühes otsas ja samaaegne langus teises tekitas rullide joondamiseks ja manööverdamiseks vajalike jõudude momendi. See oli tänapäevaste õhusõidukite standardse juhtelemendina asuvate eleroonide prototüüp. Vennad Wrightid "luurasid" linde sellisel purilennuki juhtimise viisil.
 Sarnaselt Leonardo da Vincile veetsid vennad Wrightid palju aega lindude vaatlemisel, et mõista, kuidas nad lennu suunda muudavad. Wilber Wright kirjutas oma päevikus, et tuulepuhangu tõttu tasakaalu kaotades saab lind selle tagasi, avades tiibade otsad vastassuunas: „Kui parema tiiva otsa tagumine serv keerdub ülespoole ja vasak - alla, muutub lind justkui elavaks veskiks ja hakkab kohe ümber pikitelje pöörlema. " Foto (Creative Commonsi litsents): Jim Clark |
Vennad Wrightid ehitasid oma esimese purilennuki 1900. aasta suvel ja katsetasid seda sügisel. Selleks valisid nad Atlandi ookeani rannikul asuva eraldatud Kitty Hawki. Pehme liivane pinnas ja pidevalt puhuvad tuuled muutsid selle lendamise väga mugavaks. Seade kaalub 22 kg, tiibade siruulatus on veidi üle viie meetri ja mees pardal pidi minema rihma otsas nagu lohe. Selle testimismeetodi abil lootsid vennad Wrightid omandada hea juhtimistava, ilma et nad end väga ohtu seaksid.
Kuid neid plaane ei antud tõeks. Tiiva tõus oli oodatust oluliselt väiksem ja tuul polnud piisavalt tugev, et meest õhku tõsta. Seetõttu testiti aparaati peaaegu alati ilma inimeseta, maalt juhituna. Lühikesed lennud mehega olid edukad ainult mägedelt alla laskumisel pärast eeltõusu tuule poole. Kuna piloot lebas tiival ja ei saanud seetõttu stardijooksus osaleda, kiirendasid purilennuki õhkutõusukiiruseks kaks abilist, kes toetasid lennukit tiiva ääres.
Järgmiseks suveks olid Wrightid ehitanud uue suurema purilennuki. Juhtimissüsteem jäi samaks, ainult tiiva viltu saavutati nüüd mitte käepidet painutades, vaid puitraami küljele nihutades, mida juhtis tiival lamava inimese puusade liikumine.
Uue purilennuki katsetamine algas Kitty Hawkis 1901. aasta juulis. Purilennuki juhtimisel kordamööda sõitsid vennad Wrightid läbi mitusada lendu. Maksimaalne libisemisulatus oli 118 m. Siiski leidsid leiutajad, et nad pole veel lõplikust edust kaugel.
Esimese tõeliselt eduka purilennuki lõid vennad aasta hiljem. Selle ehitamisele eelnesid tiiva profiili ja kuju uuringud nende ehitatud tuuletunnelis. See võimaldas teha mitmeid parandusi, mis on suurendanud lennuki aerodünaamilist täiuslikkust. Neist olulisim oli suurema tiibade siru kasutamine, samuti tiibprofiili muutus. Suur tähtsus oli ka külgmise juhtimissüsteemi täiustamisel. Olles veendunud lennuki suuna juhtimise võimatuses ainult tiiba kallutades, paigaldasid Wrights tiiva taha uuele purilennukile vertikaalse saba. See oli ühendatud tiiva kallutussüsteemiga nii, et see pöördus automaatselt õiges suunas. Tänu sellele kompenseeriti langetatud ja ülestõstetud tiiva lohistamise erinevus ning sai võimalikuks rulliga õigeid pöördeid teha.
Wrightid lendasid 1902. aastal sellel purilennukil umbes tuhat lendu. Kogu õhus veedetud aeg oli 4 tundi. Parima lennu ulatus 190 m ja kestis 22 sekundit. Järgmisel aastal pikendati rekordilist lennu kestust 70 sekundini. Vaatamata suurele suurusele (tiibade siruulatus 10 m, pindala 30,5 m ^ 2) oli purilennuk usaldusväärselt juhitav ka tugeva tuule korral.
Ja siis mõtlesid nad lennuki peale ... See otsus jättis leiutajate tegevuse olemusse märgatava jälje. Kui algul käsitlesid Wrightid purilennuki lendamist spordialana ja tutvustasid regulaarselt kõigile oma saavutusi, siis lennukiga tööd alustades püüdsid nad hoida teavet selle disaini kohta, mõistes, et ülimuslikkus lennuprobleemi lahendamisel toob neile kuulsust ja õnne. Sel põhjusel keeldusid nad Ameerika teadlase ja leiutaja Samuel Pierpont Langley'ga (1834–1906), kes oli samuti seotud lennuki ehitamisega, oma projekteerimistegevuse üksikasjadest arutama ning keeldusid külastamast Kitty Hawki Prantsuse purilennuki piloodi Ferdinand Ferberi juurde.
Lennuki mootorit ja sõukruvi toodeti Daytonis 1903. aasta talvel ja suvel. Rätsepatööna valmistatud 12 HP vesijahutusega neljasilindriline bensiinimootor alates. oli tavalise automootori kerge versioon ja kaalus 90 kg.
Lennuk konstrueeriti 1902. aasta lennukiraami mudeli järgi, kuid lennuki suurenenud kaalu tõttu suurendati tiiva mõõtmeid. Suurendati ka juhtimisseadmete pindala - roolide üksikud pinnad asendati topeltpindadega. Liiva pinnasele maandumiseks paigaldati tiiva alla jooksjad.
Kahe vastassuunas pöörleva tõukerattaga biplaani lõplik kokkupanek viidi läbi 1903. aasta sügisel pärast saabumist Kitty Hawki katsekohta. Mootor asus alumisel tiival, piloodi külje all. Nagu varasemate aastate seadmetel, pandi inimene lendu lamades ja ta kontrollis tiiva painutamist puusade külgsuunalise liikumise abil. Ees oli kaks käepidet, üks lifti juhtimiseks, teine \u200b\u200bmootori sisse- ja väljalülitamiseks. Stardimass oli 340 kg, tiiva pindala oli 47,4 m 2, laius 12,3 m, lennuki pikkus 6,4 m, sõukruvide läbimõõt 2,6 m.
Lennuki suure kaalu tõttu olid Wrightid sunnitud loobuma eelmisest stardimeetodist, kui vabatahtlikud kohalike elanike hulgast aitasid lennukil õhku tõusta, toetades seda tiiva poolt. Lisaks võis see meetod tekitada kahtlusi, kas lend toimus ainult mootori võimsuse arvelt. Seetõttu otsustasime, et lennuk tõuseb ilma igasuguse kõrvalise abita. Eeldati, et jooks kulgeb mööda 18 m pikkust puidust rööpa, mille ülemine pind on kaetud rauaga. Lennuk võis mööda rööpa veereda väikesel kärul, mis eraldub pärast õhkutõusu. Stardijooksu pikkuse vähendamiseks tuli start teha rangelt vastu tuult.
Partnerite uudised