Neid isoleeritud keskkondi nimetatakse "virtuaalseteks masinateks" (või lühidalt VM-ideks). Virtuaalmasinad on rakendatud tarkvaras ja pakuvad külalis-OS-ile ja rakendustele juurdepääsu serveri riistvararessurssidele hüperviisori ja virtuaalsete seadmete kaudu. Nagu juba mainitud, käitub külalis-OS nii, nagu oleks tal täielik kontroll füüsilise serveri üle ja tal pole aimugi teiste virtuaalmasinate olemasolust. Samuti võib neid virtuaalseid keskkondi nimetada "sektsioonideks" (mitte segi ajada kõvaketaste partitsioonidega).
Esmalt ilmus Windows Server 2008-s, nüüd eksisteerib Hyper-V eraldiseisva tootena Hyper-V Server (de facto on tugevalt maha võetud Windows Server 2008) ja uues versioonis - R2 -, mis on sisenenud Enterprise-klassi turule. virtualiseerimissüsteemid. R2 versioon toetab mõningaid uusi funktsioone ja see artikkel keskendub sellele versioonile.
Hüperviisor
Mõiste "hüperviisor" pärineb aastast 1972, mil IBM rakendas oma System / 370 suurarvutites virtualiseerimist. See oli läbimurre IT-s, kuna see hoidis kõrvale arhitektuursetest piirangutest ja suurarvutite kasutamise kõrgetest kuludest.Hüpervisor on virtualiseerimisplatvorm, mis võimaldab ühes füüsilises arvutis töötada mitmel operatsioonisüsteemil. Hüperviisor on see, mis pakub igale virtuaalmasinale isoleeritud keskkonda ja just see tagab külalis-OS-ile juurdepääsu arvuti riistvarale.
Hüperviisorid saab jagada kahte tüüpi vastavalt nende käivitamisviisile ("paljasmetallil" või OS-i sees) ja kahte tüüpi nende arhitektuuri järgi (monoliitne ja mikrotuum).
1. tüüpi hüperviisor
1. tüüpi hüperviisor töötab otse füüsilisel riistvaral ja haldab seda iseseisvalt. Virtuaalsetes masinates töötavad külalis-OS-id asuvad ühe taseme võrra kõrgemal, nagu on näidatud joonisel 1.Joon.1 1. tüüpi hüperviisor töötab paljal metallil.
1. tüüpi hüperviisorite töö otse seadmetega võimaldab saavutada suurema jõudluse, töökindluse ja turvalisuse.
1. tüüpi hüperviisoreid kasutatakse paljudes Enterprise-klassi lahendustes:
- Microsoft Hyper-V
- VMware ESX server
- Citrix XenServer
2. tüüpi hüperviisor
Erinevalt 1. tüübist töötab 2. tüüpi hüperviisor host OS-is (vt joonis 2).
Joonis 2 2. tüüpi hüperviisor töötab külalis-OS-is
Samal ajal käivitatakse host OS-i kasutajaruumis virtuaalmasinad, mis ei avalda jõudlusele parimat mõju.
2. tüüpi hüperviisorid on näiteks MS Virtual Server ja VMware Server, samuti töölaua virtualiseerimistooted – MS VirtualPC ja VMware Workstation.
Monoliitne hüperviisor
Monoliitsed hüperviisorid sisaldavad oma koodis riistvaraseadme draivereid (vt joonis 3).
Riis. 3. Monoliitne arhitektuur
Monoliitsel arhitektuuril on oma plussid ja miinused. Eeliste hulgas on järgmised:
- Parem (teoreetiliselt) jõudlus tänu draiverite asukohale hüperviisori ruumis
- Suurem töökindlus, kuna tõrked haldus-OS-is (VMware osas - "Teenusekonsool") ei põhjusta kõigi töötavate virtuaalmasinate rikkeid.
- Toetatakse ainult riistvara, mille draiverid on hüperviisoris saadaval. Seetõttu peab hüperviisori tarnija riistvaramüüjatega tihedat koostööd tegema tagamaks, et kogu hüperviisori uue riistvara draiverid kirjutatakse õigeaegselt ja lisatakse hüperviisori koodile. Samal põhjusel võib tekkida vajadus uuele riistvaraplatvormile üleminekul lülituda üle teisele hüperviisori versioonile ja vastupidi – uuele hüperviisori versioonile üleminekul võib tekkida vajadus muuta riistvaraplatvormi, kuna vana riistvara enam ei toetata.
- Võimalik madalam turvalisus, kuna seadmedraiverite kujul on hüperviisorisse lisatud kolmanda osapoole kood. Kuna draiveri kood töötab hüperviisori ruumis, on teoreetiliselt võimalik koodis olevat haavatavust ära kasutada ja nii host OS-i kui ka kõigi külaliste üle juhtimine võtta.
Mikrokerneli arhitektuur
Mikrokerneli arhitektuuriga töötavad seadme draiverid host OS-is.Sel juhul käivitatakse host OS samas virtuaalses keskkonnas nagu kõik VM-id ja seda nimetatakse "vanemapartitsiooniks". Kõik muud keskkonnad on vastavalt "laps". Ainus erinevus vanem- ja alampartitsioonide vahel on see, et serveri riistvarale on otsejuurdepääs ainult ülemsektsioonil. Hüpervisor ise vastutab mälu eraldamise ja protsessori aja planeerimise eest.
Riis. 4. Mikrokerneli arhitektuur
Selle arhitektuuri eelised on järgmised:
- Hüperviisoripõhiseid draivereid pole vaja. Mikrokerneli hüperviisor ühildub mis tahes riistvaraga, millel on alg-OS-i draiverid.
- Kuna draivereid käivitatakse põhisektsiooni sees, on hüperviisoril rohkem aega olulisemate ülesannete jaoks - mäluhaldus ja planeerija töö.
- Kõrgem turvalisus. Hüperviisor ei sisalda kõrvalist koodi ja seetõttu vähenevad võimalused selle ründamiseks.
Hyper-V arhitektuur
Joonis 5 näitab Hyper-V arhitektuuri põhielemente.
Joonis 5 Hyper-V arhitektuur
Nagu jooniselt näha, töötab hüperviisor järgmisel tasemel pärast rauda – mis on tüüpiline 1. tüüpi hüpervisoritele. Hüpervisori kohal töötavad vanem- ja alampartitsioonid. Sel juhul on partitsioonid isolatsioonialad, milles operatsioonisüsteemid töötavad. Ärge ajage neid segamini näiteks kõvaketta partitsioonidega. Ülempartitsioon käitab host-OS-i (Windows Server 2008 R2) ja virtualiseerimispinu. Samuti juhitakse välisseadmeid, aga ka alampartitsioonidest emasektsiooni. Alampartitsioonid, nagu võite arvata, luuakse emasektsioonist ja on mõeldud külalis-OS-i käitamiseks. Kõik partitsioonid on ühendatud hüperviisoriga hüperkõne liidese kaudu, mis pakub operatsioonisüsteemidele spetsiaalset API-d. Kui mõni arendaja on huvitatud hüperkõne API üksikasjadest, on see teave saadaval MSDN-is.
Vanema partitsioon
Ülempartitsioon luuakse kohe pärast Hyper-V süsteemirolli installimist. Algsektsiooni komponendid on näidatud joonisel fig. 6.Emapartitsiooni eesmärk on järgmine:
- Alampartitsioonide, sealhulgas kaugsektsioonide loomine, kustutamine ja haldamine WMI pakkuja abil.
- Juurdepääsu kontroll riistvaraseadmetele, välja arvatud protsessori aja ja mälu eraldamine, on hüperviisori vastutusel.
- Toitehaldus ja riistvaravigade käsitlemine, kui neid on.
Joonis 6 Hyper-V põhipartitsiooni komponendid
Virtualiseerimise virn
Järgmisi emasektsioonis töötavaid komponente nimetatakse ühiselt virtualiseerimispinnaks:- Virtuaalmasina haldusteenus (VMMS)
- Virtuaalmasina töövood (VMWP)
- Virtuaalsed seadmed
- Hüpervisori liidese raamatukogu
Virtuaalmasina haldusteenus
Virtuaalmasina haldusteenuse (VMMS) ülesannete hulka kuuluvad:
- Virtuaalsete masinate oleku haldamine (lubatud / keelatud)
- Virtuaalsete seadmete lisamine / eemaldamine
- Snapshot haldamine
Kui virtuaalmasin käivitub, loob VMMS uue virtuaalmasina tööprotsessi. Lisateavet töövoogude kohta arutatakse hiljem.
Samuti määrab VMMS, milliseid toiminguid on virtuaalmasinaga antud hetkel lubatud teha: näiteks kui hetktõmmist kustutatakse, siis see hetktõmmist kustutamise ajal ei rakenda. Lisateavet virtuaalmasinate hetktõmmistega (hetktõmmistega) töötamise kohta saate lugeda minu vastavast artiklist.
Üksikasjalikumalt haldab VMMS virtuaalmasinate järgmisi olekuid:
- Käivitamine
- Aktiivne
- Pole aktiivne
- Pildistamine
- Snapshot'i rakendamine
- Pildi kustutamine
- Ketta ühendamine
VMMS-teenus töötab nii kasutaja tasemel kui ka kerneli tasemel süsteemiteenusena (VMMS.exe) ning sõltub kaugprotseduurikõne (RPC) ja Windows Management Instrumentationi (WMI) teenustest. VMMS-teenus sisaldab palju komponente, sealhulgas WMI-pakkujat, mis pakub liidest virtuaalmasinate haldamiseks. See võimaldab hallata virtuaalmasinaid käsurealt ning kasutades VBScripti ja PowerShelli skripte. System Centeri virtuaalmasinahaldur kasutab seda liidest ka virtuaalmasinate haldamiseks.
Virtuaalse masina töövoog (VMWP)
Virtuaalse masina haldamiseks emasektsioonist käivitatakse spetsiaalne protsess - virtuaalse masina töötaja protsess (VMWP). See protsess toimib kasutaja tasemel. Iga töötava virtuaalmasina jaoks käivitab VMMS eraldi tööprotsessi. See võimaldab virtuaalmasinaid üksteisest eraldada. Turvalisuse parandamiseks töötavad töövood sisseehitatud võrguteenuse kasutajakonto all.VMWP protsessi kasutatakse vastava virtuaalmasina haldamiseks. Selle ülesannete hulka kuuluvad:
Virtuaalse masina loomine, seadistamine ja käivitamine
Peata ja jätka (Pause / Jätka)
Salvesta / Taasta olek
Piltide tegemine (hetktõmmised)
Lisaks on see töövoog, mis emuleerib virtuaalset emaplaati (VMB), mida kasutatakse külalis-OS-ile mälu lisamiseks, katkestuste ja virtuaalsete seadmete haldamiseks.
Virtuaalsed seadmed
Virtuaalsed seadmed (VDevs) on tarkvaramoodulid, mis rakendavad virtuaalmasinate konfiguratsiooni ja seadmehaldust. VMB sisaldab põhikomplekti virtuaalseid seadmeid, mis sisaldab PCI siini ja süsteemiseadmeid, mis on identsed Intel 440BX kiibistikuga. Virtuaalseid seadmeid on kahte tüüpi:- Emuleeritud seadmed – emuleerige konkreetseid riistvaraseadmeid, näiteks VESA videoadapterit. Emuleeritud seadmeid on palju, näiteks: BIOS, DMA, APIC, ISA ja PCI siinid, katkestuskontrollerid, taimerid, toitehaldus, jadapordi kontrollerid, süsteemikõlar, PS / 2 klaviatuur ja hiire kontroller, emuleeritud (pärand) Ethernet adapter (DEC / Intel 21140), FDD, IDE kontroller ja VESA / VGA videoadapter. Seetõttu saab külalis-OS-i käivitamiseks kasutada ainult virtuaalset IDE-kontrollerit, mitte SCSI-d, mis on sünteetiline seade.
- Sünteetilised seadmed ei jäljenda tegelikult looduses eksisteerivaid näärmeid. Näiteks sünteetiline videoadapter, iniminteraktsiooni seadmed (HID), võrguadapter, SCSI-kontroller, sünteetilise katkestuse kontroller ja mälukontroller. Sünteetilisi seadmeid saab kasutada ainult siis, kui integratsioonikomponendid on installitud külalis-OS-i. Sünteetilised seadmed pääsevad serveri riistvaraseadmetele juurde vanemsektsioonis töötavate virtualiseerimisteenuse pakkujate kaudu. Kõne käib läbi virtuaalse siini VMBus, mis on palju kiirem kui füüsiliste seadmete emuleerimine.
Virtuaalse infrastruktuuri draiver (VID)
Virtuaalse infrastruktuuri draiver (vid.sys) töötab kerneli tasemel ja haldab partitsioone, virtuaalseid protsessoreid ja mälu. Samuti on see draiver vahelüli hüperviisori ja kasutajataseme virtualiseerimispinu komponentide vahel.Hüperviisori liidese raamatukogu
Hüpervisori liidesteek (WinHv.sys) on kerneli tasemel DLL, mis laaditakse integratsioonikomponentide installimisel nii hosti kui ka külalisoperatsioonisüsteemi. See teek pakub hüperkõne liidest, mida kasutatakse OS-i ja hüperviisori vaheliseks suhtlemiseks.Virtualiseerimisteenuse pakkujad (VSP-d)
Virtualiseerimisteenuste pakkujad töötavad vanemsektsioonis ja pakuvad külalis-OS-idele juurdepääsu riistvaraseadmetele virtualiseerimisteenuste kliendi (VSC) kaudu. Side VSP ja VSC vahel toimub virtuaalse VMBusi kaudu.Virtuaalmasina siin (VMBus)
VMBusi eesmärk on pakkuda kiiret juurdepääsu vanem- ja alamsektsioonide vahel, samas kui muud juurdepääsumeetodid on seadme emuleerimise suure ülekoormuse tõttu oluliselt aeglasemad.Kui külalis-OS ei toeta integratsioonikomponente, peate kasutama seadme emulatsiooni. See tähendab, et hüperviisor peab pealtkuulama külalis-OS-i kõned ja suunama need ümber emuleeritud seadmetele, mida – meeldetuletuseks – emuleerib virtuaalmasina töötaja protsess. Kuna töövoog töötab kasutajaruumis, põhjustab emuleeritud seadmete kasutamine VMBus-i kasutamisega võrreldes jõudluse märkimisväärset halvenemist. Seetõttu on soovitatav integratsioonikomponendid installida kohe pärast külalis-OS-i installimist.
Nagu juba mainitud, toimub VMBusi kasutamisel hosti ja külalis OS-i interaktsioon vastavalt klient-serveri mudelile. Vanemsektsioonis töötavad virtualiseerimisteenuse pakkujad (VSP), mis on serveri osa, ja alamsektsioonides on kliendi osaks VSC. VSC edastab külalis-OS-i päringud VMBusi kaudu vanemsektsiooni VSP-le ja VSP ise edastab päringu seadme draiverile. See interaktsiooniprotsess on külaliste OS-i jaoks täiesti läbipaistev.
Laste vaheseinad
Tulles tagasi meie Hyper-V arhitektuurijoonise juurde, lühendame seda ainult veidi, kuna meid huvitavad ainult alampartitsioonid.
Riis. 7 Lapse vaheseinad
Seega saab alamsektsioonidesse installida järgmise:
- Windows OS koos installitud integratsioonikomponentidega (meie puhul Windows 7)
- OS ei kuulu Windowsi perekonnast, kuid toetab integratsioonikomponente (meie puhul Red Hat Enterprise Linux)
- OS, mis ei toeta integratsioonikomponente (näiteks FreeBSD).
Windows OS koos installitud integratsioonikomponentidega
Microsoft Windowsi operatsioonisüsteemid alates Windows 2000-st toetavad integratsioonikomponentide installimist. Pärast Hyper-V integratsiooniteenuste installimist käivitatakse külalis-OS-is järgmised komponendid:- Virtualiseerimisteenuste kliendid. VSC-d on sünteetilised seadmed, mis võimaldavad juurdepääsu füüsilistele seadmetele VMBusi kaudu VSP-de kaudu. VSC-d ilmuvad süsteemi alles pärast integreerimiskomponentide installimist ja võimaldavad kasutada sünteetilisi seadmeid. Ilma integratsioonikomponentide installimiseta saab külalis-OS kasutada ainult emuleeritud seadmeid. Windows 7 ja Windows Server 2008 R2 sisaldavad integratsioonikomponente, seega ei pea neid täiendavalt installima.
- Täiustused. Selle all peame silmas OS-koodi muudatusi, et tagada OS-i töötamine hüperviisoriga ja seeläbi suurendada selle efektiivsust virtuaalses keskkonnas. Need muudatused on seotud ketta, võrgu, graafika ja I / O alamsüsteemidega. Windows Server 2008 R2 ja Windows 7 juba sisaldavad vajalikke muudatusi; teiste toetatud operatsioonisüsteemide jaoks peate installima integratsioonikomponendid.
- Südamelöögid – aitab kindlaks teha, kas alampartitsioon vastab vanema päringutele.
- Registrivõtmevahetus – võimaldab vahetada registrivõtmeid alam- ja ülempartitsiooni vahel.
- Aja sünkroonimine hosti ja külalise OS-i vahel
- Külalis-OS-i väljalülitamine
- Volume Shadow Copy Service (VSS), mis pakub järjepidevaid varukoopiaid.
OS ei kuulu Windowsi perekonnast, vaid toetab integratsioonikomponente
On ka opsüsteeme, mis ei kuulu Windowsi perekonda, kuid toetavad integratsioonikomponente.Hetkel on need vaid SUSE Linux Enterprise Server ja Red Hat Enterprise Linux. Sellised operatsioonisüsteemid kasutavad integratsioonikomponentide installimisel VMBusi kaudu VSC-ga suhtlemiseks ja seadmetele juurdepääsuks kolmanda osapoole VSC-sid. Linuxi integratsioonikomponendid on välja töötanud Microsoft koostöös Citrixiga ja need on allalaadimiseks saadaval Microsofti allalaadimiskeskusest. Kuna Linuxi integratsioonikomponendid anti välja GPL v2 litsentsi alusel, on käimas töö nende integreerimiseks Linuxi kernelisse Linuxi draiveriprojekti kaudu, mis laiendab oluliselt toetatud külalisoperatsioonisüsteemide loendit.Järelduse asemel
Siinkohal ma ehk lõpetan oma teise artikli Hyper-V arhitektuuri kohta. Eelmine artikkel tekitas nii mõneski lugejas küsimusi ja ma loodan, et nüüd olen neile vastanud.Loodetavasti ei olnud lugemine liiga igav. Ma kasutasin üsna sageli "akadeemilist keelt", kuid see oli vajalik, kuna artikli teema eeldab väga palju teooriat ja praktiliselt nullpunkti praktikat.
Suur tänu Mitch Tullochile ja Microsofti virtualiseerimismeeskonnale. See artikkel põhines nende raamatul Microsofti virtualiseerimislahenduste mõistmine.
Sildid: Lisa silte
Naiste seksuaalsus on moeloojate lemmikteema.
Mida nad lihtsalt ei tulnud välja, et sundida meid saladuseloori avama. Sellel hooajal trendikas sügav V-kaelus ja kõikvõimalik muu avameelsus rõivaste juures, mis rõhutavad pikantselt rinda.
Moemehed võtsid selle idee rõõmsalt kinni, nii et nüüd ilmuvad kleitidele ja toppidele üha enam V-kujulised kaelused. Kuid sellise särtsaka detailiga on lihtne sündsusest kaugemale minna. Nii et mõelgem välja, kuidas kanda sügavat dekolteed, et tunda end mugavalt ja mitte kellelegi häbi.
1. Vea äärel: mis käib avameelsusega
Sügav kaelus on pildil alati särav aktsent. Niisiis järgi tasakaalureeglit: ava rind – kata kõik muu.
Võtame kokku peamised punktid, mis aitavad teil madala lõikega riietust väärikalt kanda:
- Unustage kivide, litrite, helmeste ja jugade hajutamine. Detailide hunnik mõjub sel juhul vastupidiselt, muutes riietuse liiga lihtsaks ja isegi labaseks. Kuid originaallõike ja tekstuuriga kangas lisab pildile luksust.
- Kaelus peaks olema üks, nii et välistage muud alasti "hetked".
- Hinnake dekoltee esteetikat. Kas teile meeldib, kuidas see teie peal istub? Kas sa näitad liiga palju? Kas tunnete end nii ausalt öeldes mugavalt? Kui see on okei, veenduge, et teie rindkere nahk on heas seisukorras, et seda avalikult näidata.
- Tagasihoidlikud kõrvarõngad, kaelakeed, ripatsid, helmed täiendavad graatsiliselt dekoltee avatust. Aga kui kaelus ise on kaunistatud, pole muid kaunistusi vaja.
- Ideaalne, kui rinnal graatsilise lõikega kleidi alläär ulatub vähemalt põlveni. Tihedale pliiatsile eelistatakse ka mahukat seelikut.
- Kui tegemist on väljalõikega topiga, on kleitpüksid ideaalne kaaslane.
- Kui soovite, ärge minge selle kõrgusega liiale.
Laske iga vürtsikate detailidega riietus läbi oma sensatsioonide filtri.... Kui sul on mugav ja tunned end kuningannana, siis on kõik õigesti tehtud.
2. Leia õige rinnahoidja
See peaks olema mugav ja silmapaistmatu, et teistel ei tekiks kiusatust teie aluspesu vaadata. Ja ärge pigistage oma rinda tugevalt, et see tunduks suurem. Maksimaalne loomulikkus ja mugavus.
Kui sul on väikesed rinnad, tunned end ilma rinnahoidjata enesekindlalt ja olukord lubab ka ilma selleta hakkama saada, nii et tee seda. Mida vähem tarbetuid detaile teie kaeluses on, seda elegantsem see välja näeb. Teie puhul saate endale lubada maksimaalse väljalõike sügavuse.
Kui kõik on õigesti tehtud, näeb selline vürtsikas detail välja väga naiselik ja mitte üldse labane. Ükskõik kus kaelus paikneb: olgu see pluus, seksikas või flirtiv suvine päikesekleit – V-kaelus on väga peen detail.
3. Kaelus sobivaks
Sügavamale ja sügavamale: kuidas kanda dekoltee 2017. aastal viimati muutis: 24. mail 2017 Avdonkina Vera
Aastatel 1927-1929 kirjutas inglise ulmekirjanik Arthur Conan Doyle romaani "Marakotova kuristik". Selles pöördus legendaarsest detektiivist Sherlock Holmesist rääkiva lugude sarja autor lugejatele ootamatult süvamere-uurimise teema juurde. Täpsemalt kirjeldas ta veealuse tsivilisatsiooni olemasolu tõenäosust meie planeedil paralleelselt maapealse tsivilisatsiooniga.
Arthur Conan Doyle pidas teda legendaarse uppunud Atlantise pärijaks. Olgu kuidas on, aga inglise kirjanik sõnastas esimesena täpselt inimese poolt seletamatute, kuid tema poolt vaadeldavate ookeanisügavustest tulevate signaalide tõenäolise olemuse.
1930. aastaks, kui tema romaan ilmus eraldi raamatuna, oli maisel maailmal allveelaevade ehitamise kogemus juba olemas. Ja kokkupuutekogemus tundmatute veealuste objektidega (NGO-dega), teisisõnu tundmatu päritoluga allveelaevadega.
Nii sõitsid 1951. aastal Nõukogude Vaikse ookeani laevastiku allveelaevad NPO lahte ja viskasid seda sügavuslaengutega. Vaikse ookeani "Nautilus" hõljus pinnale ... Ja jättis jälitajad vapustava kiirusega.
Ja see pole ainus näide valitsusväliste organisatsioonide "lahingkokkupõrkest" allveelaevade ja maismaa laevastiku sõjalaevadega. Ookean hõivab suurema osa planeedist kui maismaa ja mitte kogu maa pind ei sobi alaliseks inimasustuseks. Kui võrrelda meie planeeti mitmetoalise korteriga, siis on inimkonnale antud order just väikseima toa jaoks.
Kuid see käitub nagu "planeedi vastutustundlik rentnik". Ja enesekindel väide, et maapealsed maainimesed on "korter-Maa" ainsad ja peamised asukad, on alusetu.
Maapealsete laevastike ja tundmatu päritoluga allveelaevade kokkupuute fakte on nii palju, et neid kõiki on võimatu seostada meremeeste leiutistega. Huvitav on see, et sellised kontaktid muutusid sagedamaks pärast seda, kui maamaalased hakkasid tuumaallveelaevu ehitama. Teoreetiliselt võivad valitsusväliste organisatsioonide olemusel olla vaid mõned põhjused.
Maine. Kui Hitleri Saksamaa natsid tõstsid 1943. aasta suvel stratosfääri mitu luurelendketast ("taldrikut") ja ehitasid neid 1945. aastaks mitmes eksemplaris, siis miks mitte tunnistada, et nende edu avaldus ka ülivõimsate seadmete ehitamises. allveelaevad ja isegi eksperimentaalsed veealused kolooniad, kes on Kolmanda Reichi pärijad?
Originaal... Arukas tsivilisatsioon tekkis algselt planeedi maailmamere sügavustes ja maalased on selle järeltulijad, kes väljusid (või aeti välja?) Maa pinnale. Kuid nad unustasid selle.
Paralleelselt. Planeedi süvamere tsivilisatsioon arenes paralleelselt maise tsivilisatsiooniga. Kuid ta on saavutanud suurema täiuslikkuse. Võimalik, et see tsivilisatsiooni osa, mis läks pärast "oikumeenilist veeuputust" sügavale, kuid säilitas suurema iidsete teadmiste varu. Ja maismaalased pidid kõike nullist alustama.
Tulnukas. Kosmosetsivilisatsioonid on paigutanud oma vaatlusbaasid ja laevad ookeanisügavustesse – seal on ruumi rohkem ja inimsilmi peaaegu pole.
Peterburi okeanoloog Roman Smagin ei ole ühegi siin esitatud hüpoteesi pooldaja, kuid just tema juhtis tähelepanu sügavuste arendamisega seotud töö järsule katkemisele paljudes riikides pärast 1973. aastat.
Majad ookeani sügavuses
Alates 1960. aastate algusest on inimkonda ühtviisi köitnud nii avakosmos kui ka ookeanisügavused. Ja kui kosmosevõidusõidu alguses osales vaid kaks suurriiki: NSV Liit ja USA, siis sügavustesse tormasid mitte ainult Nõukogude või Ameerika akvanaudid, vaid ka Prantsuse, Briti, Bulgaaria, Tšehhoslovakkia ja isegi Kuuba akvanaudid. Ja põhiülesanne polnud rekordite sukeldumine.
Näiteks prantsuse testija Jacques Picard vajus 1960. aastal batüskaafis Mariaani süvikusse – planeedi sügavaimasse kohta. Ja inimasustuse võimaluste areng ookeani sügavustes? Eesmärk oli saavutatavam kui lennud ülipikka kosmosesse: veealuste külade, linnade ja isegi osariikide loomine.
Prantsusmaa saavutas akvanautikas liidrikoha. Ookeani sügavuses oli tal oma teerajaja - Jacques-Yves Cousteau. Alates 1962. aastast viidi tema eestvedamisel läbi rida "Precontinent" eksperimente, mille ülesandeks oli inimese pikaajalise elamise võimalikkuse sügavuti tõestamine.
Viiest inimesest koosnev seltskond elas kuu aega kümne meetri sügavusel veealuses majas "Starfish". 1965. aastal elas akvanautide meeskond 100 meetri sügavusel 22 päeva.
1963 aasta. Jacques-Yves Cousteau meeskonnaga veealuses majas Starfish
Inglismaal katsetati 1965. aastal veealust maja "Glokes", 1966. aastal Kuuba rannikul katsetasid Tšehhoslovakkia spetsialistid veealust maja "Permon-3" ning 1967. aastal ehitasid bulgaarlased ja katsetasid veealust uurimislaborit "Hebros". ".
Ameeriklased ei jäänud maha: 1969. aastal tegid nad süvamerelabori Tektite ja 1971. aastal töötas Igeri veealune laborimaja 177 meetri sügavusel.
Tektite laboriprojekt
Okeanoloog Roman Smagin meenutab kodumaist kogemust:
Nõukogude Liidus 1960. aastate alguses ei jäänud akvanaudid oma rekordites astronautidele alla: Osa-3 aparaat oli kuni 600-meetrise sukeldumissügavusega batüskaaf, mille alalise meeskonnaga oli kolm inimest. 1968. aastal langetas NSV Liidu Teaduste Akadeemia Okeanoloogia Instituut Musta merre 55 tonni kaaluva veealuse platvormi "Chernomor", millel elas ja töötas kuu aega vahetustega 28 akvanauti.
1971. aastal töötas selles jaamas juba viis meeskonda – 60 spetsialisti. Nende käsutuses oli veealune iseliikuv labor "Bentos-300", mis töötas 300 meetri sügavusel.
Tabu!
Selgub, et paljud riigid püüdsid tõsiselt uurida sügavusi, et tulevikus oma kodanikke sinna elama asuda. Nende katsete järel kuulutas Cousteau, et ÜRO eeskujul maismaal on vaja luua planeedil "Maa ühendatud ookean".
Ja järsku, justkui mingi korraldusega, lõpetasid kõik planeedi osariigid alates 1970. aastate keskpaigast oma uurimistöö rahastamise maismaaelanike asulate paigutuse kohta sügavuses elamiseks.
Mitte keegi teine ei maininud kusagil mujal maalaste veealuseid kolooniaid. Nagu neid seal polekski. Kogenud veealused majad ja laborid võeti kas lahti või visati koguni põhja. Planeedi kõigi valitsuste üldine otsus vormistati ÜRO konventsiooniga 10. detsembril 1982. aastal. Jutt oli sellest, et alaline elamine inimkonna sügavustes oli keelatud. Tabu!
Kes selle selga pani? No näiteks tundmatu veealuse platvormi meeskond, millega Maa-ekspeditsioon Vaikses ookeanis Mariaani süvikus 500 meetri sügavusel peaaegu kokku põrkas. Või 1995. aastal samas Mariaani süvikus Ameerika batüskaafi peaaegu uputanud tundmatute sõidukite omanikud.
Ülemeelik inimkond määrati selle planeedi "eluruumiks". Ja see tähendab, et Arthur Conan Doyle kirjeldas oma romaanis rohkem reaalseid sündmusi, kui me arvame.
Aleksander SMIRNOV, Venemaa Geograafia Seltsi täisliige
Kaasaegse paadiehituse areng on lahutamatult seotud paatide mehaaniliste seadmete täiustamise ja klaaskiu laialdase kasutamisega kerede valmistamisel. Viimase 20 aasta jooksul on loodud kerged, võimsad, suure kiirusega sisepõlemismootorid, mis võimaldasid tuua höövelrežiimile piisavalt merekõlbulikud ja mugavad paadid. Statsionaarsete bensiinimootorite keskmise võimsusega 75–180 kW (100–250 hj) erikaal on 2,3–2,8 kg / kW ja võimsate päramootorite erikaal 1,2–2,2 kg / kW. Tänu nurga all olevate ahtri- ja kallutussammaste kasutamisele võtavad mootorid korpuses palju vähem ruumi kui ümberpööramisnurga reduktoriga või propelleri otseajamiga seadmed.
Külmkõvastuvate sünteetiliste vaikude kasutamine paatide ja paatide kerede vormimisel võimaldas ehitada peaaegu igasuguse kontuuriga kered, mis vastavad kõige paremini hüdrodünaamika, merekindluse ja mugavuse nõuetele.
60-70ndatel püüdsid väikelaevade disainerid luua selliseid kere, mis realiseeriksid enamikul juhtudel olemasoleva võimsuse reservi suure kiiruse säilitamiseks meretingimustes. Ülalmainitud tegurid ja optimaalsete vormide otsimine tõid kaasa väga erinevat tüüpi höövelduspaadi kontuuride tekkimise. Vaatleme lühidalt neist kõige levinumate omadustest.
Madala kütusekuluga kered. Pideva koormuse ja sileda vee tingimustes kere koos absoluutselt lame põhi, kui muidugi laius põsesarna juures ja raskuskeskme asend tagavad stabiilse liikumise ilma punnitamata ja optimaalse trimmiga. Hüdrodünaamilise kvaliteedi väärtus võib ulatuda K = 10.
See tõi kaasa lamedapõhjaliste kerede laialdase kasutamise höövellaevade arendamise alghetkel. Kõrge hüdrodünaamiline kvaliteet tagas höövelduse suhteliselt väikese mootori võimsusega võrreldes töömahuga. Mootori võimsuse ja paadi kiiruste suurenemisega ilmnesid aga lamedapõhjaliste kontuuride olulised puudused.
Peamine on tugevad kehalöögid vastu lainet. Lainega kohtudes suureneb paadi põhjas olev tõstejõud ründenurga suurenemise tõttu hetkega mitu korda, kere võib veepinna kohal õhku tõusta. Järgmisel hetkel vette kukkudes saab paat põhja tugeva löögi. Löögijõud on võrdeline vertikaalkiiruse ruuduga hetkel, mil põhi kohtub veepinnaga, mis omakorda sõltub kiirusest, paadi veeväljasurvest ja lainepikkusest. Löögi ülekoormuse ulatus võib ulatuda 10-ni g ja veelgi enam (ülekoormuste all peame silmas laeva raskuskeskme poolt vastuvõetava kiirenduse ja keha vabalangemise kiirenduse suhet g= 9,81 m / s², teisisõnu löögijõu ja paadi massi suhe).
Löökkoormused ja kiirendused ei mõjuta mitte ainult meeskonda negatiivselt, vaid võivad põhjustada ka laevakere konstruktsioonide hävimist või mootorite rikkeid vundamentidest.
Kõige tõhusam viis löökide ülekoormuste vähendamiseks on põhjasurvenurga suurendamine. Kui seda suurendatakse näiteks 0 kuni 10 °, väheneb löögijõud rohkem kui 1,5 korda.
Lamedapõhjalise kere puuduseks on ka selle tundlikkus raskuskeskme suhtes ning koormuse ja põhja laiuse suhe, mida hinnatakse dünaamilise koormusteguri järgi.
Kui need elemendid ebaõnnestuvad, läheb paat kergesti delfiinirežiimi (vt lk 40).
Lõpuks kipuvad lamedapõhjalised höövelpaadid täiskiirusel kurvides külili triivima. Kerged võidusõidumootorpaadid lähevad sageli ümber. Seda puudust saab kõrvaldada, paigaldades uimed-stabilisaatorid või pakkudes kehale põsesarnade lähedale kaldus põhjaosasid ("kaldus" põsesarnad).
Märgitud puudused piiravad lamedapõhjaliste (ja madala põhjaga) höövelkerede kasutamist peamiselt võidusõidumootorpaatidel, mis on mõeldud kuni 50 km/h kiirusteks ja mida kasutatakse lainetest suletud vetes. Neid kasutatakse ka jõemootorpaatidel ja paatidel, mille erikoormus mootori võimsusühiku kohta on suur.
Korpused "keeratud" põhjaga (joon. 27). Löökide ülekoormuste vähendamiseks lainel liuglemisel antakse põhja üks või teine ummikseisu. Tugevamad löögid langevad kere vöörile, seetõttu teritavad need peamiselt põhja vööri kolmandikku, jättes ahtrisse madala surmaga hööveldava osa. Selliste "keeriste" tüüpi kontuuride näideteks on paatide "Amur" kered ja "Kazanka" uued modifikatsioonid (vt joonis 109 ja 149). Selliseid kere eristab mugavam sõit merelainetel kui madala tõstejõuga kered, kuid need ei võimalda suuri kiirusi. Kuna tasane põhi töötab madalate lööginurkade korral (kuni 4 °), osutub kere märja pinna pikkus liiga suureks ja selle pinna pindala kiiruse suurenedes ei vähene. Hüdrodünaamilise tõstejõu kiire suurenemise tõttu liikumise algperioodil on "pööritava" põhjaga paadi tõmbekõveral sujuv tõus madala "küüruga", mille ületamiseks on vaja suhteliselt väikest erijõudu. Seetõttu on sellised kontuurid mõeldud paatide jaoks, mis on ette nähtud ajutise liikumisviisi või hööveldamise jaoks V> 8 √L km/h.
Riis. 27. "Keerdunud" põhjaga paadi read.
Mööduvatel merelainetel sõites on "väänatud" põhjaga alused vingud. Selle põhjuseks on teritatud vöörile mõjuvate hüdrodünaamiliste tugijõudude tasakaalustamatus ja põhja tasane lai osa ahtris. Paadi kergel pöördel kursilt tüve lähedal asuvatele põhjapiirkondadele hakkab mõjuma jõud, mis on lähedal horisontaalsuunale ja aitab kaasa laeva edasisele kursilt kõrvalekaldumisele. Sarnase efekti annab ka rull, mille puhul tekib anuma liikumist muutev jõud kreeni küljelt.
Lainetel ilmneb veel üks "keerise" põhjaga laevade puudus: vööris mööda kere teravaid kontuure lainesse sisenedes tõuseb vesi pritskatte kujul üles, mille tuul puhub ära ja paiskub peale. tekil.
Selliste kontuuridega kere ehitamine on tehnoloogiliselt keeruline ja selle maht vööris osutub laoruumina kasutamiseks ja eriti salongivarustuse jaoks väga ebamugavaks.
Monoeeder. Kere konstantse põhjasurvenurgaga ahtripeegli ja laeva keskosa vahel on 10–17 ° (joonis 28). See on tänapäeval kõige levinum kere kontuuride hööveldamise tüüp. Kontuurid on tehnoloogiliselt arenenud lehtmaterjalidest - metallist või vineerist - kerede ehitamisel. Mõõdukas põhjasurve võimaldab saavutada piisavalt kõrge hüdrodünaamilise kvaliteedi koos vastuvõetava lainete ülekoormusega. Mõnikord on põhi varustatud sügomaatiliste pritsmekaitsetega või lühikeste pikisuunaliste astmetega, mis aitavad märjaks saanud pinda vähendada.
Riis. 28. Monoeeder-tüüpi liugpaadi kere kontuurid: a- originaalsed kontuurid; b- kaasaegne versioon.
Monoeedri tüüpi kontuure kasutatakse siis, kui V < 15 √L км/ч и удельной нагрузке до 30 кг/л. с., т. е. в тех случаях, когда мощности двигателя может оказаться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища, моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для комфортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. п.).
"Sügav V". Suurendatud põhja kandevõimega (üle 20 °) hööveldatava kere kontuuride tüüp ahtripeegli keskosast ja pikisuunalistest astmetest, mida kasutatakse kiirpaatide jaoks, mis on ette nähtud V> 15 √L km/h (joonis 29). Need kontuurid pakuvad mugavat sõitu karmil merel minimaalse kiirusekaotusega. Lisaks võimaldavad seda tüüpi kontuurid kasutada kergetele mootorpaatidele ja paatidele paigaldatud mootorite kogu võimsust, kaotamata liikumise stabiilsust või kerekonstruktsioonide hävimise ohtu. Kere veest väljatõstmise tulemusel kiiruse suurenemisega väheneb järk-järgult kõrge ummistusega märjaks saanud põhjapinna laius. Sellest lähtuvalt suureneb optimaalne ründenurk, mille juures on veekindlus minimaalne - kiilutud kere puhul on see 1,5-2 korda suurem kui lamedapõhjalises. Tänu sellele on kiilutud paadi märjaks tehtud pikkus väiksem kui lameda põhjaga paadil. Selle tulemusena on hoolimata hüdrodünaamilise kvaliteedi olulisest langusest põhja surnud tõusunurga suurenemisega 20–23 ° -ni võimalik saavutada "sügava V" kontuuriga kerel suurem kiirus kui mõõdukate keredel. surnud tõstmine. Peaaegu identsete põhja põikiprofiilide tõttu kontuuridega "sügav V" paatide vööris ja ahtris eristub hea stabiilsus mööduva lainega sõitmisel, väike triiv tsirkulatsioonil ja sujuv kaldenurk.
Riis. 29. Sügavad V jooned: a- altvaade; b- teoreetilise joonise keha.
"Deep V" miinusteks on suur takistus liikumise algmomendil ja pikk kiirendusaeg enne puhta hööveldusrežiimi jõudmist. Käivitusomaduste parandamiseks ja takistuse "küüru" vähendamiseks võite kasutada põhjas olevaid ahtriplaate ja pikiastmeid.
Teine puudus on vähenenud esialgne stabiilsus nii parklas kui ka liikumisel. Stabiilsuse suurendamiseks peatuses on mõnikord paigutatud põhja ballastitankid, mis tühjendatakse automaatselt, kui paat jõuab projekteerimisrežiimi (vt lk 23). Jooksustabiilsuse suurendamiseks on vaja ahtris suurendada märjaks saanud põhjapinda, murdes maha pikisuunalised astmed, millel kere projekteerimiskiirusel libiseb, mõnel kaugusel ahtripeelist. Selle tulemusena saavad põhja täiendavad osad märjaks ja veepiiri laius suureneb. Teine võimalus on kasutada sponsoni rõivaid, mis asuvad vee kohal liikumisel ja toimivad siis, kui paat kreenib.
"Deep V" keha asendamatu osa on pikisuunalised sammud- kolmnurksed prismad horisontaalse alaserva ja terava vaba servaga (joonis 30). Redaanide peamine toime seisneb veevoolude katkestamises põhjast, mis levib kiilust külgedele. Nende toime tulemusena väheneb keha niisutatud pind, astmetele tekib täiendav tõstejõud; Kokkuvõttes parandab see keha hüdrodünaamilist kvaliteeti.
Riis. 30. Pikisuunalised sammud: a- redaanide paigutus piki kere laiust; b- vaade paadi põhja ilma redaanideta; v- redaanide toime samale põhjale.
1 - alumine pind ei ole veega niisutatud; 2 - sigomaatiline pritsmekaitse; 3 - pikisuunalised sammud; 4 - vee ristvool; 5 - põhja niisutatud ala.
Tänu pikisuunalistele astmetele reguleeritakse põhja laiust automaatselt sõltuvalt laeva kiirusest. Madalatel kiirustel lendab paat põhja täislaiuses vähendatud erikoormusega, mis on antud kiiruse jaoks optimaalne. Kiirenduse edenedes hüdrodünaamiline tõstejõud suureneb, paat vähendab süvist. Sel juhul tulevad veest välja põsesarnadega külgnevad põhja äärmised osad, höövelpind piirdub põsesarnale äärmusliku redaani paariga. Tänu sellele säilib koefitsiendi optimaalne väärtus C B, takistuskõvera "küür" on veidi vähendatud.
Pikisuunalised sammud suurendavad paadi stabiilsust, summutavad veeremist ja veeremist. Liikumisel, terava kannaga kaldkülje nõlvadel, tekib täiendav tõstejõud, mis takistab kanna edasist suurenemist. Pikisuunalised sammud suurendavad oluliselt laeva stabiilsust kursil ja vähendavad samal ajal tsirkulatsiooni raadiust. Selle põhjuseks on redaanide külgmiste vertikaalsete servade töö, mis külgsuunas nihkudes – tuulest, lainetest või pöördest triivides – toimivad nagu kiil.
Redaanide positiivsed omadused hakkavad ilmnema alles piisavalt suurtel kiirustel - V> 12 √L km/h. Madalal kiirusel ja paadi kiirendamisel osutub redaanidega suurenenud märjaks saanud põhjapinnast tingitud veetakistus suuremaks kui sileda põhjaga paadil. Lisaks sõltub nende efektiivsus põhjasurvenurgast. Kui see on alla 10 °, on pikisuunaliste astmete seade ebapraktiline.
Lameda põhja ristvoolu kiirus on suhteliselt väike, seetõttu tõuseb vesi põsesarnast mööda minnes järsult peaaegu vertikaalselt ülespoole. Kui selle teele on paigaldatud põsesarnaga paralleelselt põhja alla pikiaste, siis selle alt väljuvad joad puudutavad uuesti põhja astme vertikaalse serva vahetus läheduses. Kiilutud põhjas on ristvoolu kiirus piisavalt suur, nii et joad purskavad välja põsesarna või pikisuunalise sammu alt vertikaali suhtes nurga all; mida suurem on surnud tõusunurk, seda suurem on voolu kõrvalekalle vertikaalist. Umbes 20° põhjasurvenurga korral väljuvad veejoad redaani servast praktiliselt sama nurga all.
Mõlemale põhja poolele paigaldatakse tavaliselt kaks (põhjalaiusega 1,4-1,6 m) või kolm (laiusega 2-2,5 m) redaani. Hiinale lähimate redaanide kaugus laeva DP-st arvutatakse sõltuvalt paadi koormusest ja kiirusest. Kui paati saab hööveldada nende astmetega piiratud laiusel, on soovitatav kasutada kogu kere pikkuses – varrest kuni ahtripeeglini. Vastasel juhul suurendavad põhja tagumises osas olevad redaanid ainult veekindlust. Tavaliselt tuuakse ahtripeeglile ainult põsesarnani äärmuslikud redaanid ja ülejäänud, mis töötavad tõhusalt ainult põhja ja täiskiirusel vee piiril, lõigatakse põhjast teatud kaugusel ära. Mõõduka põhjatähtajaga mootorpaatidel, mis arendavad kiirust umbes 40 km/h, saate kere vööri paigaldada lühikesed (igaüks 0,5–0,8 m) pritsmepeatusastmed.
Redaanide korrektne töö on loomulikult võimalik ainult nende terava välisservaga, seetõttu tehakse puitpaatidel redaanid kõvast puidust või kinnitatakse nende tööservadele metallribad. Kere ja ahtri keskosas on redaanid paralleelsed kiiluga. Vööris on parem viia need varre juurde, et vältida liiga järsku ülestõusu (mööda tagumikku): vastasel juhul on paadil lainel tõustes redaanid pidurdavalt. Muide, pikisuunalistel sammudel on ka kiirlaevadele negatiivne mõju: vastutuleva laine korral saab laevakere astmete tasasetele pindadele rõhu koondumise tõttu üsna tugevaid lööke.
Kombineeritud liinid hüdrosuuskadega. Hööveldatava kere variant, mille põhja kitsas keskosa on madala kõrgusega (või tasapinnaline) ja kaldsektsioonid (joon. 31). Keskosa laius või hüdrosuusad, on valitud selliselt, et laev hööveldab sellel täiskiirusel nagu taldriku peal ja põhja kaldus osad saavad veega märjaks ainult kreeni või lainega kokku puutudes. Hüdrosuusa servad on pikisuunalised astmed, seetõttu kehtib seda tüüpi kontuuride puhul ülaltoodu surnudtõusu nurga mõju kohta: on soovitav, et põhja külgmiste osade kaldenurk põhitasapinna suhtes oleks umbes 20 °. Põhja kaldsektsioonid on varustatud täiendavate pikisuunaliste astmetega, et nendelt pritsmeleht ära lõigata, kui kere lainesse siseneb.
Riis. 31. Põhja kontuuride hööveldamine hüdrosuusaga.
Hüdrosuusa niisutatud pind on ristküliku kujul, mis on piki kere piklik. Tänu sellele on kere höövelduses stabiilsem ja vähem tundlik trimmi ja raskuskeskme asukoha muutuste suhtes, võrreldes väikese suhtega lamedapõhjalise laevaga. L/B... Tänu sellele suudavad hüdrosuuskadega paadid ja mootorpaadid, mis on varustatud piisavalt võimsa mootoriga, arendada suuremat kiirust kui madala põhjatähtajaga tavakontuuridega, need on vastu lainet reisides mugavamad ja väikese kiirusega. tsirkulatsiooni raadius. Need eelised lähevad aga ilma, kui koormus on antud mootori võimsuse jaoks liiga suur ja paat hööveldab suurenenud süvisega. Loomulikult veerevad hüdrosuuskadega paadid väikese laiuse tõttu parklas ja võivad liikvel olles kõikuda.
Üks hüdrosuusaga kontuuride võimalustest on " Mere nuga"Ameerika disaineri pakutud. P. Payne (joon. 32). Põhjas olev höövelplaat on kolmnurga kujuline, mille varre nurk on 15 °, ja küljed laienevad sujuvalt teki suunas, moodustades ahtris omamoodi aerodünaamilise tiiva. Üldiselt meenutab paadi kere oma terava ja allalõigatud varrega adraosa. Külgede nõgusad pinnad on varustatud vastupidiste pritsmekaitsetega, mis lõikavad vee ära, vähendades kere märjaks saanud pinda. Samal ajal tekib reverseritele täiendav tõstejõud, mille tõttu saavutab hüdrodünaamiline kvaliteet piisavalt suure väärtuse (kuni 10,5). Tagurdamine parandab ka paadi gaasipedaali reaktsiooni ja dünaamilist stabiilsust liikumisel.
Riis. 32. "Merenuga".
"Knife" optimaalne jooksutrimp on selline, mille varre põhi puudutab veepinda vaid veidi. Sel juhul on höövelplatvorm kogu pikkuses vette kastetud: laine läbimisel ja trimmi muutmisel muutub märjaks saanud pinna pikkus vähe, seetõttu puuduvad tõstejõu tippväärtused, kuna traditsioonilist tüüpi kerel. Juhiistmelt juhitavad trimmiplaadid aitavad säilitada õiget trimmi.
"Sea Knife" võimaldab teil karmil merel arendada üsna suurt kiirust ilma liigsete löökideta. Näiteks seda tüüpi 6-meetrine paat, mis oli varustatud 188-hobujõulise nurgelise propelleriga mootoriga, arendas 1 m lainekõrgusega kiirust umbes 80 km / h. Samal ajal oli vööris mõõdetud g-jõudude väärtus keskmiselt 10 korda väiksem kui samade mõõtmetega "sügava V" kontuuriga paadil.
"Noa" oluliseks elemendiks on kaldus vööri ahtripeegliga, mille tõttu ei mattu paadi vöör lainesse.
Vaatamata kõrgele merekindlusele on "Sea Knife" liinidel mitmeid puudusi: madal staatiline stabiilsus parklas, ebapiisav kere maht reisijate majutamiseks jne. Lisaks saab liinide positiivseid omadusi realiseerida ainult piisava suur mootori erivõimsus - koormus ei tohiks ületada 5 kg / l. Koos. (6,75 kg / kW).
Briti Rexi ja Woody Blegsi patenteeritud kontuuridega kere on hüdrosuusatamise laeva tüüp (joon. 33). Kere põhiosal on kitsas hüdrosuusk ja ebatavaliselt suur põhjasurve - 45 °. Stabiilsuse suurendamiseks on kere varustatud külgmiste ujukitega - sponsorid asub pikkuse tagumises kolmandikus ja millel on hüdrolokkide kujul kiilude juures kandvad höövelpinnad. Kõik kolm hüdrosuuska asetsevad samal kõrgusel, nii et alus tasaneb liikumisel kesksuusale ja kahele küljele laiali paigutatud sponsonile, millel on veidi suurem ründenurk. Rulli puhul, mis tekib nt tsirkulatsioonil ja vesi siseneb rulli küljelt sponsoni ja sellel koheselt suurenenud tõstejõud ajab anuma sirgeks. Laev on puhkeolekus piisava stabiilsusega, kui sponsoni vette kastmisel tekib vajalik taastumismoment.
Riis. 33. Rexi ja Woody Bleggi patenteeritud merekõlbliku höövelpaadi piirjooned.
Märguva pinna vähendamiseks lainetel sõitmisel on kere ja sponsonide põhjas ette nähtud laiad pikisuunalised pritsmekaitsed, millele tekitatakse täiendav tõstejõud. Need summutavad kallutatavat liikumist, toimivad täiendava höövelpinnana projekteeritud liikumisrežiimi saavutamise hetkel, vähendades takistuse "küüru".
Vendade Bleggi liinidega paadid on väga merekindlad. Nad suudavad säilitada suurt kiirust karmil merel laine suhtes erinevates suundades. Keskmise hüdrosuusa ja sponsonide kitsad pinnad läbistavad lainet ilma tugevaid lööke saamata. Teatud aerodünaamiline mahalaadimisefekt luuakse tänu võlvitud tunnelitele põhikorpuse ja sponsonide vahel. Tunnelites pidurdub vastutulev õhuvool, mis seguneb veetolmuga; siinse rõhu suurenemise tõttu säilib osa keha massist aerodünaamiliselt, mis aitab summutada keha lööki vastu lainet.
Uffa Foxi meresaan. Inglise disaineri Uffa Foxi patenteeritud höövelpaadi kolmekiilulised nöörid on samuti hüdrosuuskade tõstetud stabiilsusega laeva variant (joon. 34). Kolm suuski, mille laius ei ületa 1/10 põhja kogulaiusest, ulatuvad kogu kere pikkuses ja lähevad vartesse. Tulenevalt asjaolust, et mööduvast lainest laskumisel sukelduvad kõik kolm suuski korraga järgmise harja, on välistatud "sügava V" kontuuriga paatidel esinev ülesõit.
Riis. 34. Uffa Foxi meresaan.
Suusad, lisaks panuse tõstmise loomisele, on skegami, peegeldavad keskmise suusa alt väljuvaid pritsmeid ning annavad ka paadile kõrge stabiilsuse. Nendel hüdrosuuskadel on keskosa lähedal põikiastmed, mille tõttu väheneb hüdrosuuskade enda märjaks saanud pind ja suureneb liikumise stabiilsus.
Külgtunneli võlvid tehakse konstantse ümardusraadiusega; kere keskosas on põhjasurvenurk kuni 30 °.
Fox-kontuuridega mudelite testid näitasid, et hööveldamisel mõjutavad suusa alt väljuvad veevoolud tugevalt kere hüdrodünaamilisi omadusi; need võivad hüdrodünaamilist kvaliteeti nii tõsta kui ka vähendada. Kandepindade kõige ebasoodsam asukoht on selline, et nende vaheline kaugus laeva ristis mõõdetuna on 2,5-3 ühe neist laiusest. Hüdrosuuskade vastastikuse mõju tõttu on Foxi kelkude kvaliteet umbes 10% madalam kui sama küljesuhtega isoleeritud höövelpindadel.
Nagu ka muud tüüpi libisemisliinide puhul, on ka Foxi kelkude puhul oluline üsna suur võimsustihedus. Hööveldamisrežiimile üleminekul on Fox kelgu takistus madalam kui "sügava V" kontuuriga kerel, seega läheb kelk kiiremini hööveldama ja arendab täiskoormusel suurt kiirust. Väikesed löögiülekoormused kelgusõidul lainetes ja kõrge stabiilsus tõid kaasa seda tüüpi kontuuride kasutamise erinevat tüüpi transpordipaatide jaoks.
Kumerad kontuurid ("kajaka tiib"). Praegu võib neid pidada höövelliku kere üleminekutüübiks kiiluliinidelt trimaraanile. Nende tunnuseks on kiilu juures olev kühm ja põhja ümarad voldid põsesarnade juures allapoole (joon. 35). Lainega kohtudes satub vette esmalt põhja kumer osa, seejärel suureneb järk-järgult kokkupõrkeala, mistõttu kajakate kontuuridega kered erinevad väikekiiluga laevadest lainel pehmema kursi poolest. Põsesarnade põhja allapoole painutamine mõjub samamoodi nagu sigomaatilised pritsmed: tänu neile ja ristvoolu tõttu suureneb hüdrodünaamiline rõhk põsesarnade läheduses, mis teatud määral kompenseerib hüdrodünaamilise kvaliteedi kadu. põhja tõstejõu suurenemisele. Põsesarnakurrud aitavad tõsta ka laeva sõidustabiilsust.
Riis. 35. Hööveldava mootorpaadi "Gamma" kumerate kiilude kontuuridega kere ("kajaka tiib").
Trimaraanid. Seda tüüpi kered ilmusid 50ndate lõpus. Mõnikord nimetatakse seda tüüpi liini "katedraalideks", kolmerattalisteks meresaanideks või kahetonnisteks laevadeks. Kõigi olemasolevate trimaraanitüüpide eripäraks on põhikorpus, millel on "sügavad V" (või kumerad-kiired) kontuurid, ja kaks väiksema mahuga külgmist sponsooni; teki piirjoon plaanis on ristküliku lähedal (joonis 36). Sponsonite eesmärk on tõsta paadi stabiilsust liikumisel ja peatuses, vabastada laev möödasõidul liikudes kaldumisest. Sponsonid on valmistatud nii, et parkla juures jäid need vee alla umbes poole peahoone süvisest ja liikvel olles tõusid enamik neist veepinnast kõrgemale. Veeremise korral satub vette märkimisväärne kogus sponsoni, millele tekkiv täiendav tugijõud tekitab taastava momendi. Tänu sellele, et sponsonid on kogu paadi pikkuses paralleelsed ega kitsene nagu traditsioonilise kere põsesarnad, on trimaraani stabiilsus palju suurem. Lisaks lisanduvad liikumisel kreenimisel staatilisele taastavale jõule hüdrodünaamilised jõud, mis tekivad vette siseneva sponsoni välisel kaldpinnal, nagu tavalisel kindla lööginurga all paikneval höövelplaadil.
Kuna sponsonid on ilma rullita liikumisel vee kohal, siis põhikorpuse hüdrodünaamikas nad praktiliselt olulisi muudatusi ei tee. Nagu "sügavate V" kontuuride puhul, toimub hööveldamine põhja tagumises osas, seega pole trimaraanil sõiduomadustes eeliseid. Kuid lisaks paremale stabiilsusele ja merekindlusele lainel annab trimaraan disainerile palju rohkem võimalusi sisemise asukoha planeerimisel. Siin on võimalik paigutada vajalik varustus väiksemate mõõtmetega kere sisse kui näiteks "sügava V" kontuuriga paadile ja võrdse mootorivõimsusega saab teatud kiiruse juurdekasvu.
Kaasaegse trimaraani peamised sordid on näidatud joonisel fig. 36. Tüüp a eelistatav lehtmaterjalidest - metallist või vineerist - korpuse ehitamisel. Tundlikud tunnelid vööris lähevad ahtris tasaseks, põsesarnade horisontaalse osaga põhjaks. Tüüp b- "sügava V" kombinatsioon koos kiilukujuliste ristlõigetega külgmiste sponsonidega. Sponsoni kallutatud välisserva peaaegu vertikaalseks küljeks ülemineku kohale tehakse rihvel-pritsmekaitse. Sponsonid murduvad mõnikord ära, ulatumata umbes 1/3 kere pikkusest ahtripeeglini, kuna ahtris suurendavad nad põhjendamatult märjaks saanud pinda, segavad kiilult külgedele levivate veevoolude energia kasutamist. Sponsonite jätk ahtripeegli lähedal on horisontaalsed pritsmekaitsed või pikisuunalised astmed. Tüüp v- "Bostoni vaalapüüdja" piirjooned, mis toimisid prototüübina suure hulga modifikatsioonide loomisel. Kasutatakse kumeraid raame. Vööri külgedel on kaldus sektsioonid - kalded, et parandada pööratavust. Vee tõusu ja kaldpinna alt välja pääseva pritsme piiramiseks tehakse pardale pritsmekaitse, mis kulgeb kogu kere pikkuses. shp lähedal. 7 randi kaldus osa lõpeb põikiastmega; kaugemal ahtris on põsesarnad ümardatud piki raadiust. Arvata võib, et see annab paadile üsna suurel kiirusel optimaalse trimmi ahtri poole ja laseb õhku tunnelitest külgedele välja pääseda. Põhja kumerus ahtripeegli juures takistab õhumullide sissevoolu sõukruvi labadele, mis on eriti tõenäoline paadi pöörlemisel.
Riis. 36. Trimaraani liinid: a- korpus vineerkattega; b- klaaskiust korpus; v- "Bostoni vaalamees".
Boston Whaleri põhikorpusel, nagu ka muudel trimaraani tüüpidel, on pikisuunaline samm, mis lõikab vee põhjast ära ja suunab selle põhiliini kohal asuvate sponsonide kiilude alla.
Kõrge merekindlusega trimaraanid on lainel sõites siiski allutatud märkimisväärsele löögiülekoormusele, eriti kui laineharja põrkab lai vöör, millel on tasased pinnad.
"Merekelk". Võlvilise põhjaga ("tagurpidi" surnud tõstega) ja paralleelsete külgedega, mis vööris ei koondu, hööveldatava kere variandi leiutas 20. sajandi alguses Ameerika disainer A. Hickman (joon. 37). . Tänu kahele kiilule, mis sarnanevad kelgujooksjatega, said kontuurid oma nime.
Riis. 37. "Merekelgu" tüüpi kere.
Paralleelsed küljed annavad "merekelgule" suurema külgstabiilsuse. Kaks pikka kiilu ja uputatud vertikaalsed küljed tagavad rajal hea stabiilsuse. Karmil merel purjetades on kelgu selline oluline kvaliteet kere hea "pikisuunaline tasakaal", mida mõistetakse kui veepiiri laiuse ja pindala jaotust, aga ka põhjatõuget kogu pikkuses. kere kohta, avaldub ka. Mööduvale lainele kaldus kursis purjetades peavad "merekelgud", millel on suured mahud ja laius vööris, veeremisele ja trimmile hästi, ei hüple täiskiirusel ümbermineku ohuga.
Vööri poolt tõstetud pihusti peegeldub nõgusa tunneli pinnalt allapoole ja lai tekk ei lase vööril laine sisse tungida. Laine ja keha mõõtmete teatud kindlate vahekordade korral hakkab "kelgu" tunnelis olev õhk avaldama summutavat mõju, pehmendades laine lööki vastu põhja. Suurematel kelkudel on rull sujuvam kui tavapaatidel. Teatud raskusi valmistab jõuseadme paigutamine "merekelgule". Tunnelisse sisenev õhu vastuvool läheb põhja alt päris ahtrisse ja mõjub sõukruvi labadele, mis hakkavad tööle pinnaaeratsiooni tingimustes. Seetõttu kasutati suurel "kelgul" spetsiaalse kujuga osaliselt vee all olevaid propellereid. Kelgukinnitused nõuavad rohkem sõukruvi võlli sukeldamist kui tavalised paadid; Soovitatav on ka laeva tagumine tsentreerimine. Kasutatakse ka päramootori telje nihutamist DP-st eemale. Ühe kruviga paigalduse paigaldamisel tunneli katusele DP-s on soovitatav paigaldada kiil paksusega 12-20 mm ja laiusega 1,2 kruvi läbimõõduga, mis juhib gaasilise vee kruvilt ära. Paadi pikkusest pikemal lainel saab "merekelk" tugevaid lööke tunnelikaare vööri, mis sunnib hoogu maha võtma. Seda tüüpi kontuuride puuduseks on ka suur tsirkulatsiooniraadius ja kere väike maht vööris, mis muudab selle kasutamise reisijate majutamiseks ja muuks otstarbeks keeruliseks.
Katamaraani hööveldamine. Nagu me juba ütlesime, ei ole alati võimalik saavutada tasase ja laia põhjaga paatide kõrget hüdrodünaamilist kvaliteeti. Üheks põhjuseks on paadi stabiilsuse kaotus soodsaima jooksutrimmi saavutamisel. Sageli tuleb leppida tõsiasjaga, et tegelikud ründenurgad projekteerimiskiirusel on optimaalsetest palju väiksemad ja on 1-2 °. Järelikult ei saavuta hüdrodünaamiline kvaliteet maksimumi ja harvadel juhtudel ületab K = 4,5.
Üheks kvaliteedi parandamise võimaluseks on oluliselt vähendada põhja hööveldamise osa laiust, milles alus saab hööveldada ühtlaselt ja suurema lööginurgaga. Mida suurem on niisutatud pinna pikkus võrreldes põhja laiusega ja seega ka kaugus ahtrilauast tekkivate hüdrodünaamiliste survejõudude rakenduspunktini, seda suurem on kiirus, mille juures on stabiilsuse kaotus võimalik. Just seda omadust kasutatakse kaasaegsete höövelkatamaraanide projekteerimisel, millel on ühekordse põhjaga laevade ees mitmeid eeliseid. Esiteks võib merelainetel kursi ajal põrutuste leevendamiseks anda katamaraani põhja suurema tähtaja kui ühekerelisele paadile, mille stabiilsus langeb järsult koos kandevõime suurenemisega. Teiseks, tänu sellele, et õhk liigub suurel kiirusel läbi katamaraani keredevahelise tunneli, tekib platvormile (eriti kui sellele on antud pikisuunaline tiivaprofiil) aerodünaamiline tõstejõud, mis võtab osa laeva keredest. koormus. Aerodünaamilise mahalaadimise tulemusena väheneb sete ja kere märjaks saanud pind, kiirus suureneb.
Hüdrodünaamiline kvaliteet osutub ühekerega kiirpaadi kvaliteedist kõrgemaks vaid suhteliselt väikestel vahemaadel. B k kehade vahel, mis on määratletud suhtega 2 B 0 /B k> 0,75 (väärtus 2 B 0 /B k = 1 vastavad üksteise lähedale nihutatud kehadele ja väärtus 2 B 0 /B k = 0 - lõpmatult suure vahemaa kaugusel asuvad kehad, mille juures üks keha ei mõjuta hüdrodünaamiliselt teist; B k on ühe keha laius). Kell 2 B 0 /B k = 0,4 katamaraani kvaliteet osutub minimaalseks, see tähendab, et see on katamaraani kõige ebasoodsam paigutus. Kerede vahelise kauguse vähenemisega lülitub laev hiljem hööveldusrežiimi. Katamaraani tõmbekõveratel on kaks "küüru". Katamaraanid lähevad hööveldama oluliselt suurema (umbes 1,5 korda) kiirusega kui ühekerelised paadid. Katamaraani kerede laius mõjutab oluliselt veekindlust. Keha suhtelise pikenemisega L/B 0 = 16 või vähem, muutub katamaraan koormuse muutuste suhtes väga tundlikuks: koormuse suurenemisega langeb hüdrodünaamiline kvaliteet. Kitsad kered suhtumisega L/B 0 = 17 ÷ 25 koormuse suhtes vähem tundlik.
Riis. 38. Võidusõidukatamaraani kerejooned.
Neid topeltkerega kere kasutatakse peamiselt kiiretel võidusõidupaatidel, mis saavutavad kiiruse 100-150 km/h. Selle kiiruse juures on olulised aerodünaamilised jõud, mis tekivad suure pindalaga ühendussilla alumisel pinnal. Ühest küljest tuleks sellele tekkivat aerodünaamilist jõudu kasutada kerede leevendamiseks ja naha hõõrdetakistuse vähendamiseks veepinnal. Teisest küljest tuleb meeles pidada, et lainel on selle pinna lööginurk sissetuleva õhuvoolu suhtes liiga suur ja laev läheb aerodünaamilise jõu toimel läbi ahtripeegli ümber (seda juhtub sageli rolleritel ja mootorpaatide võidusõidud katamaraaniliinidega). Kiirustel 100 km / h ja rohkem võib aerodünaamiline jõud ulatuda 30 kgf või rohkem silla kandepinna 1 m² kohta.
Kerge katamaraani liikumise pikisuunalise stabiilsuse tagamiseks täiendavate aerodünaamiliste jõudude ja momentide toimel tuleb sild nihutada kere ahtripeeglile lähemale. Selle pikisuunaline läbilõige on valitud selliste hulgast aerodünaamilised profiilid, milles rõhukese ja dünaamiline fookus (lisajõu rakendamise punkt ründenurga muutumisel) asuvad taga. Kõige sagedamini kasutatakse voolujoonelist kiilukujulist profiili suhtelise paksusega 5-8% ja ahtriosa lõikekõrgusega 100-300 mm. Kogemus annab aga alust arvata, et kiirustel 60-80 km/h on soovitav kasutada paksemat profiili (10-12%) ja paljudel juhtudel muuta ahtri serv voolujooneliseks.
Võidusõidukatamaraane iseloomustab pikkuse ja kogulaiuse suhe vahemikus 2,3-2,9. Vertikaalne kliirens (silla alumise pinna kaugus veest) on võrdne 4-5% silla pikkusest (joonis 38). Põhja höövelplaadi välimise surnud nurk on tavaliselt umbes 10 ° ja selle laiuse saab ligikaudu arvutada valemiga
kus B- plaadi laius, m; D- katamaraani kogumass koos kütusevaru ja meeskonnaga, kg; v- projekteeritud liikumiskiirus, m / s.
Höövelkatamaraane ei kasutata rahvamajanduslikel eesmärkidel laialdaselt lõbusõidulaevade ja paatidena. Selle põhjuseks on asjaolu, et suure laevaga on raske tagada ühendussilla tugevust; silla põhi tuleb tõsta kõrgele veepinnast, et vältida lainete mõju selle alumisele pinnale. Selle tulemusena saadakse kõrgema kõrgusega tekiehitised, mis suurendab õhutakistust. Katamaraanide miinuseks on madalal kiirusel liikudes terav kallutatav liikumine, aga ka suur ala sadamast, mille hõivab topeltkerega laev.
Redanny kontuurid. Erineda kohalolekul põiki(või noolekujuline) ripp - aste, mis jagab põhja kaheks höövelduseks: peamine, mis asub otse astme ees, ja sektsioon ahtripeegli juures. Ristastme asend valitakse tavaliselt nii, et põhiosa moodustab 60–90% paadi massist. Tänu sellele, et hööveldamislõikudel on suurem hüdrodünaamiline pikenemine ja peaaegu 2 korda vähem niisutatud pind kui tavalistel paatidel, on kiirustel üle 15 √L km/h punastel paatidel kõrgem hüdrodünaamiline kvaliteet ja liikumise stabiilsus sõltub vähem raskusastme keskpunkti asukoht.
Riis. 39. Lõigatud paatide piirjooned: a- traditsiooniline tüüp; b- pühitud sammuga (nagu "Ayrslot")
Varem peeti lõigatud paate merekõlbmatuks, kuna kere keskel paikneva redaani lähedal oli põhi täiesti tasane, redaanil oli suur kõrgus (tavaliselt võrdne 1/20 põhja laiusest), seal oli puuduvad seadmed trimmi reguleerimiseks vastavalt ilmastikutingimustele. Sellised paadid tabasid vastutulevat lainet tugevalt ka selle madalal kõrgusel, kuna redaan sai korraga löögi kogu põhja laiuses.
Viimastel aastatel on suurendatud tõstejõuga keretel kasutatud pühitud astmetega kontuure (joonis 39). Redaane on nii sirge kui ka tagurpidi pühkiga (esimesel juhul on tipp varrele lähemal, võrreldes redaani ja põsesarnade lõikepunktidega). Redaani pühitud kuju võimaldab oluliselt vähendada paadi ülekoormust lainetes, kuna hüdrodünaamilise šoki pindala ja jõud alates redaani ülaosast kasvab sujuvamalt kui kiiluga risti oleva redaani puhul. ja madal alumine tähtaeg.
Riis. 40. "tridin" tüüpi liinidega paat.
USA-s on välja töötatud R. Hunt ja R. Cobbes (joonis 40). Sageli on lõigatud paadid varustatud jooksutrimmi reguleerimise vahenditega - juhitavad ahtripeegliplaadid või stabiliseeriv tiib, mis võimaldab olenevalt olukorrast reguleerida paadi jooksutrimmi ja jaotada koormuse hulk ümber paadi laagrisektsioonide vahel. põhja.
Ümmargused pilsikontuurid. Neid kasutatakse paatide hööveldamiseks harva. Selle põhjust on lihtne mõista, vaadates rõhu jaotuse diagrammi põhjas (vt joonis 18, a). Põsesarna teravatel servadel hööveldamisel tekib hüdrodünaamiline rõhulangus. Kui rõhk on konstantne kogu põhja laiuses, siis on tagatud põhja suurim kandevõime märja pinnaühiku kohta. Kui aga servad on ümarad, muutub rõhulangus põsesarnadel sujuvamaks. Vesi ei tule põsesarna servalt maha, vaid kerkib mööda kere üles ja peseb külgi. Mida suurem on põsesarna ümardusraadius, seda suurem on hüdrodünaamilise tõste kadu. Seetõttu kasutatakse mõõduka kiiruse jaoks mõeldud paatide puhul sagedamini ümaraid pilsikontuure – mööduv režiim V⩽ 10 √L km/h. Kere on täiendatud sigomaatilise pritsmekaitsega (plastmasskehadel on see vormitud nahaga kokku), mis vähendab põhja sügomaatiliste osade väljapesemist. Mõnikord kasutatakse kombineeritud kontuure - vööris on kere tehtud ümarate pilsikontuuridega ja ahtris terava põsesarnaga hööveldamine.
Ümarpilsipaatide peamine eelis lainetel sõitmisel on laine nõrgem löök põhjas ja sujuvam kallutus kui terava pilsipaadi puhul.
Löögiülekoormuse vähendamiseks antakse höövelpaatide põhja (eelkõige) teatud jõutõmme. Alumise tõusunurga mõju ülekoormuste väärtusele saab ligikaudselt hinnata joonise fig. 1. Joonisel on skemaatiliselt katsetatud höövelpaatide mudelid, kui need liiguvad vastu lainet, mille pikkus on võrdne kahe paadi pikkusega.
Riis. 1. G-jõud, mida höövelpaadi kogeb vastu lainet sõites, sõltuvalt põhjasurvenurgast β ja suhtelisest kiirusest Fr D). L/B suhe = 5.
Sõltuvalt põhjasurvenurga suurusest ja selle muutumisest laeva pikkuses jagunevad terava lõuaga höövelkered kolme põhitüüpi:
1) "pöörleva" põhjaga kered, millel on väga teravad veepiiride vööriharud ja kitsad vööriraamid ning ahtris on peaaegu tasane põhi minimaalse tõstejõuga ahtripeegli juures (joon. 2, a);
2) monoeedrid - kered, millel on konstantne põhjasurvenurk keskosast ahtripeeglini, võrdne 10-17 ° (joonis 2, b);
3) "sügava V" kontuuriga kered - monoeeder, mille põhjasurvenurk on üle 20 ° (laeva keskosast ahtripeeglini) ja pikisuunalised astmed.
Riis. 2. Paatide piirjooned: a - "keerdunud" põhi (tüüpi "Kazanka-2"); b - monoeeder, mille põhi kitseneb ahtri suunas; c - "sügav V" ("Dontsi-16").
Selles klassifikatsioonis võib olla kombineeritud keretüüpe (näiteks "sügav V" keskmise tasapinnalise suusaga), aga ka selliseid valikuid nagu "kajakas" või "katedraal".
Vaatleme üldiselt loetletud kolme tüüpi korpuste omadusi.
"Pöörleva" põhjaga laevakered eristuvad pehme sõiduga karmil merel, kuid need on nuuskivad. Selle põhjuseks on teravale vöörile mõjuvate hüdrodünaamiliste tugijõudude tasakaalustamatus ja põhja tasane lai osa ahtris. Kui paat on kursist veidi väljas, hakkab põhja varre lähedal mõjuma jõud, mis on horisontaalsuuna lähedal ja aitab kaasa aluse edasisele kursilt eemaldumisele. Rull annab sarnase efekti – kõrvalesuunav jõud ilmneb kaldkülje küljelt.
Kuna lame põhi töötab madalate lööginurkade korral (kuni 4 °), on kere niisutatud pinna pikkus suur. Kui kere siseneb lainele mööda põhja teritatud kontuure vööris, tõuseb vesi pritskatte kujul, mille tuul puhub laevale.
"Keerutatud" põhja on tehnoloogiliselt raske ehitada ja see piirab paadi ninas olevate ruumide kasulikku mahtu. Seda tüüpi kontuuride rakendusala on piiratud Fr D mööduva liikumisviisiga< 2,5. Благодаря
большой длине смоченной поверхности
и значительной подъемной силе, действующей на плоское днище у транца в начальный момент движения, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный
подъем с невысоким «горбом», для прео-
доления которого требуется сравнительно
небольшая мощность двигателя.
Monoeeder on praegu kõige levinum höövelduskere tüüp. Kontuurid on tehnoloogiliselt arenenud kerede ehitamisel lehtmaterjalidest - vineerist või metallist, mõõdukas surm võimaldab saada piisavalt kõrge hüdrodünaamilise kvaliteedi koos vastuvõetava ülekoormusega lainetes. Seda kasutatakse suurtel mootorpaatidel ja ristluspaatidel suhtelise kiirusega kuni Fr D = 4 ja erikoormusega kuni 30 kg/l. Koos. Mõnikord tehakse põhja pritsmekaitsed või lühikesed pikisuunalised sammud. Need erinevad "sügava V"-ga paatidest kõrgema staatilise stabiilsuse poolest, seetõttu eelistatakse neid merepaatide jaoks juhtudel, kus see kvaliteet mängib olulist rolli (näiteks kalapüügil või mugavatel ristluspaatidel).
"Sügavate V" kontuuridega ja üle 20° põhjasurvenurgaga kered tagavad karmil merel kõige mugavama sõidu minimaalse kiirusekaotusega. Lisaks võimaldab seda tüüpi kontuur kasutada kergmootorpaatidele ja -paatidele paigaldatud mootorite täisvõimsust, kaotamata liikumise stabiilsust või kere hävimisohtu. Suure põhjasurvega kere kiiruse suurenemisel väheneb selle märjaks saanud pinna laius järk-järgult kere veest väljatõstmise tulemusena. Kiilutatud põhja optimaalne lööginurk on 1,5-2 korda suurem kui tasasel põhjal. Tänu sellele on kiirustel üle Fr D = 5 märjaks saanud pinda tunduvalt vähem kui samal tasase põhjaga paadil. Hoolimata hüdrodünaamilise kvaliteedi olulisest langusest, on põhjatähtaja pikenemisega kuni 20–23 ° "sügaval V" kerel võimalik saavutada suurem kiirus kui lameda või "keerdunud" põhjaga keredel. Tänu peaaegu identsele põhja põikprofiilile vööris ja ahtris kontuuridega "sügav V" eristuvad paatide stabiilsus lainel liikudes kursil, väike triiv tsirkulatsioonil ja sujuv kaldenurk.
Kiiliga kere miinusteks on suur vastupanu liikumise algmomendil ja märkimisväärne kiirenduseks kuluv aeg enne puhta hööveldusrežiimi jõudmist. Käivitusomaduste parandamiseks ja takistuse "küüru" vähendamiseks võib kasutada ahtriplaate ja pikisuunalisi astmeid põhjas.
Pikisuunaliste astmetega varustatud kere reguleerib vastavalt kiirusele automaatselt põhja laiust. Madalatel kiirustel sõidab paat kogu põhjalaiusega vähendatud erikoormusega, mis on selle režiimi jaoks optimaalne. Kiirenduse edenedes suureneb hüdrodünaamiline tõstejõud, samas kui põhja äärmised põsesarnadega külgnevad lõigud tulevad veest välja, säilitades seeläbi optimaalse erikoormuse. Niisutatud pinda vähendades muutub takistuskõvera "küür" madalamaks ja kruvi peatumisega saab sellest kiiremini üle.
Sügavate V-kerede teine puudus, mis tuleneb olulisest põhjatõukejõust, on paadi vähenenud esialgne stabiilsus nii puhkeasendis kui ka liikumisel. Stabiilsuse suurendamiseks parklas on mõne paadi põrandalaudade alla paigaldatud ahtrist avatud ballastitankid, millel on õhuga suhtlevad avad või torud. Kiirenduse ajal voolab vesi paagist vabalt läbi ahtripeegli augu ja ventilatsioonitorud kiirendavad seda protsessi.
Hööveldatava paadi stabiilsuse liikumisel määrab märjaks saanud põhjapinna laius. Mida kitsam on höövelpind, seda väiksem on paadi stabiilsus, seda suurem on rullumise kõikumine kursi ajal lainetes ja veeremisnurgad koormuse juhuslikust tasakaalustamatusest või dünaamiliste jõudude mõjust ringluse ajal. Näiteks kiilutud kerel on tunda isegi pöörleva sõukruvi mõju - laev kreenib propelleri pöörlemissuunale vastupidises suunas.
Kui külgstabiilsust on vaja suurendada, on vaja suurendada ahtris niisutatud põhjapinda. Selleks murdub kiilule lähim pikiastmete paar (või kaks) mõnel kaugusel ahtripeeglist, mille tulemusena puutuvad veega kokku täiendavad põhjaalad (joonis 3). 