오버 러닝 클러치의 작동 장치 및 원리. 자동 변속기 장치 자동 변속기에 오버 런 클러치가 필요한 이유

사람은 항상 편안함과 운전의 즐거움을 위해 노력해 왔으며 그 결과 자동 변속기가 발명되어 운전자의 부담을 줄일 수 있었고 자동차를 운전하는 것이 훨씬 쉬워졌습니다. 그것은 General Motors의 관심사에 의해 XX 세기의 40 년대에 발명되었습니다.

자동 변속기는 매우 복잡하며 다음 메커니즘을 포함합니다.

토크 컨버터 - 동력 장치에서 전달 및 토크 변경을 제공합니다.
기어 박스 - 노력을 변환하고 바퀴를 구동합니다.
제어 시스템 - 작동 유체를 제어합니다.
윤활 및 냉각 시스템 - 시스템에 압력과 순환을 생성합니다.

토크 컨버터

수동 변속기의 클러치 표준을 대체하며 변속기와 엔진 사이에 있으며 플라이휠에 부착되어 있습니다. 주요 임무는 부드러운 변경, 자동 변속기의 구동축으로의 토크 전달입니다. 설계에는 펌프, 터빈, 원자로 휠, 프리휠 및 차단 클러치와 같은 요소가 포함됩니다. 임펠러는 컨버터 하우징에 부착되어 함께 회전합니다. 터빈 휠은 유성 기어박스의 구동축에 있습니다. 각 바퀴에는 특정 모양의 블레이드가 있으며 엔진이 작동 중일 때 작동 유체가 그 사이를 통과하기 시작하여 채워집니다.

엔진이 시동되자마자 임펠러가 회전하기 시작하고 임펠러의 블레이드가 작동 유체를 픽업하여 터빈 휠의 블레이드로 향하게 하고 터빈 휠 사이에 있는 원자로 휠(반응기)로 날아갑니다. 반응기는 리턴 유체의 흐름을 임펠러 방향으로 향하게 하고 두 가지 힘이 임펠러를 회전시키기 시작하여 모멘트가 증가합니다. 펌프와 터빈 휠의 회전을 비교하면 프리휠 클러치가 트리거되고 이로 인해 원자로가 회전하기 시작하는 이 순간을 클러치 포인트라고 합니다. 그 후 토크 컨버터가 유체 커플 링으로 작동하기 시작하고 엔진의 회전이 작동 유체를 통해 유성 기어 박스의 구동축으로 전달되기 시작합니다. 예외는 유성 기어 박스 대신 수동 변속기와 같이 기어가 있는 샤프트가 설치된 Honda 자동 변속기입니다.

그러나 여전히 오일의 점성 마찰로 인해 엔진에서 동력이 100% 전달되지 않습니다. 이러한 비용을 없애고 최대한 효율적으로 사용하여 궁극적으로 엔진 연료 소비를 감소시키기 위해 약 60km/h 이상에서 켜지는 잠금 클러치가 있습니다. 이 클러치는 터빈 허브에 있습니다. 차가 필요한 속도에 도달하자마자 작동 유체가 한쪽에서 잠금 클러치의 벽으로 들어가고 다른 쪽에서 전환 밸브로 채널을 연 후 올라와 저압 영역이 생성됩니다. 압력 차이로 인해 잠금 피스톤이 트리거되고 이 순간에 컨버터 하우징에 대해 눌려져 클러치가 컨버터 하우징과 함께 회전하기 시작합니다.

전염

제조업체마다 약간 다를 수 있지만 모두 존재합니다. 유성 기어 박스는 클러치 역할을하는 모든 메커니즘, 샤프트, 드럼을 연결하는 차동, 오버 러닝 및 마찰 클러치라고도하며 일부 모델에서는 브레이크 밴드가 사용됩니다. 드럼 브레이크.

일반적으로 여러 유성 기어 세트, 클러치 및 브레이크로 구성됩니다. 각각의 유성 기어는 구조적으로 태양 기어와 위성으로 이루어지며 유성 캐리어에 의해 연결됩니다. 하나 또는 두 개의 기어박스 요소가 차단되면 회전이 전달됩니다. 캐리어가 막히면 방향이 바뀌는데, 이는 자동차의 후진 운동에 해당합니다. 링기어가 잠기면 기어비가 증가하고, 선기어가 잠기면 기어비가 감소하는 것을 기어변속이라 한다.

마찰 클러치

기어 박스 요소를 고정하기 위해 브레이크가 사용되며 마찰 클러치 (클러치)는 유성 기어 세트의 부품을 고정하는 데 사용됩니다. 이러한 각 클러치는 내부에 스플라인이 있는 드럼과 외부에 톱니가 있는 허브를 포함합니다. 그들 사이에는 두 가지 유형의 마찰 디스크가 있습니다. 첫 번째는 드럼의 스플라인으로 들어가는 외부에 돌출부가 있고 두 번째는 허브의 톱니가 들어가는 내부에 돌출부가 있습니다. 작동 유체가 드럼 내부에 들어가는 순간 디스크가 드럼 내부의 피스톤에 의해 압착되면 클러치가 트리거됩니다.

오버러닝 클러치

기어를 결합하는 동안 충격을 줄이기 위해 캐리어가 반대 방향으로 회전하는 것을 억제하고 상자의 특정 작동 모드에서 엔진 제동을 방지합니다.

혼다 기능

쌍축 자동 변속기 혼다

Honda의 기어 박스는 다른 모든 자동 기계와 다르다는 사실이 이미 언급되었습니다. 실제로 유압 제어가 가능한 일반 기계입니다. 이 상자의 장점은 실제로 파손될 것이 없기 때문에 수리 및 제조가 더 쉽기 때문에 신뢰성입니다. 이러한 상자는 기어가 있는 두 개 이상의 샤프트로 구성되며 특정 기어 조합을 켜면 기어비가 변경됩니다.

각 쌍의 하나의 기어는 자체 샤프트와 지속적으로 연동되고 두 번째 기어는 소위 습식 클러치(기어 결합용 마찰 클러치)를 통해 자체 샤프트에 연결됩니다. 즉, 모든 기어가 회전하지만 쌍 중 하나는 그렇지 않습니다. 샤프트와 연동되어 토크와 회전이 차륜(중립)에 전달되지 않습니다. 기존 기계에서와 같이 장치 및 클러치 작동 원리. 디스크가 압축되면 두 번째 기어가 샤프트와 맞물리고 해당 기어가 맞물립니다.

뒤쪽은 기어 중 하나의 클러치에서 실현됩니다. 한 기어의 기어 휠 옆에있는 샤프트에는 가역 기어 휠이 있으며이 두 기어는 샤프트에 단단히 고정되어 있지 않으며 그 사이에는이 샤프트에 고정 된 톱니가있는 부싱이 있으며이 부싱에는 환형이 있습니다 이빨로 클러치. 그리고 이 클러치가 어느 쪽으로 움직일 것인지에 따라 해당 기어가 샤프트와 맞물리고 환형 클러치는 유압 구동 장치가 있는 포크를 사용하여 변위됩니다. 후진 기어는 회전 방향을 변경하고 후진 기어가 결합됩니다.

제어 시스템

작동 유체(ATF)의 흐름을 분배하며 스풀 세트, 오일 펌프, 밸브 본체로 구성됩니다. 시스템에는 유압식 또는 전자식의 두 가지 유형이 있습니다.

유압 시스템

스로틀 밸브의 오일 압력을 순간 부하에 따라 자동 변속기의 출력 샤프트에 연결된 원심 레귤레이터를 사용합니다. 이 레귤레이터의 작동 유체는 스풀에 와서 다른면에서 작용하며 압력 차이에 따라 한쪽 또는 다른쪽으로 이동하여 필요한 채널을 열어 상자가 전환되는 기어를 결정합니다.

전자 시스템

이 시스템을 사용하면 완전 유압 시스템으로는 달성할 수 없는 보다 유연한 작동 모드를 달성할 수 있습니다. 솔레노이드(솔레노이드 밸브)를 사용하여 스풀을 이동합니다. 모든 솔레노이드의 작동은 상자의 전자 제어 장치(ECU)에 의해 제어되며 때로는 엔진 ECU와 결합됩니다. 속도 센서, 오일 온도, 가속 페달 및 기어 레버의 판독값을 기반으로 솔레노이드에 신호를 보냅니다. 솔레노이드 밸브는 압력 제어, 전환 제어, 유량 분배로 구분됩니다.

조절 장치는 자동차 상태에 따라 달라지는 작동 유체의 압력을 미리 결정된 값 내에서 형성하고 유지합니다. 변속 밸브는 변속 클러치에 유체를 공급하여 기어를 제어합니다. 분배 흐름은 밸브 본체의 한 채널에서 다른 채널로 유체를 안내합니다.

선택 레버로 자동 변속기 모드를 선택하면 기계 또는 전자 통신을 통해 신호가 모드 제어 밸브로 전송됩니다. 이 모드에서 허용된 기어를 결합하는 데 사용할 수 있는 밸브에만 ATF를 보냅니다.

밸브 본체

밸브 본체 장치

가장 복잡한 자동 변속기 장치는 많은 수의 채널이 있는 금속판과 제어 시스템의 전체 기계 부품(스풀, 솔레노이드)으로 구성됩니다. 유체 흐름은 그 안에 재분배되고 ATF에는 상자의 기계 부품의 모든 요소에 필요한 압력이 제공됩니다.

오일 펌프

기어박스 내부에 위치하며 다양한 유형(기어, 트로코이드, 베인)일 수 있으며 전자 장치로 완전히 제어되거나 토크 컨버터 및 엔진과 기계적으로 연결될 수 있습니다. ATF를 지속적으로 순환시키고 시스템에 압력을 가합니다. 펌프 자체는 압력을 생성하지 않지만 유압 시스템을 작동 유체로 채우고 막힌 채널의 도움으로 밸브 본체에 압력이 형성되기 시작합니다. 최신 자동 변속기에서는 자동(전자) 펌프가 점점 더 많이 사용되어 압력을 최적의 방식으로 유지할 수 있습니다.

윤활 및 냉각 시스템

기어 박스의 정상적인 기능에 매우 중요하므로 특수 ATF 유압 유체를 사용합니다. 움직이는 요소를 윤활하고 냉각시키는 것은 바로 그녀입니다. 작동 유체는 내부 및 외부에 있을 수 있는 냉각 라디에이터에서 냉각됩니다. 내부 라디에이터(열 교환기)는 엔진 냉각수 라디에이터 내부에 있습니다. 자체 액체 냉각 기능이있는보다 복잡한 열교환 기가 있으며 상자 본체에 설치됩니다. 외부는 별도로 있으며 본격적인 라디에이터입니다. 일부 자동차의 경우 자동 변속기에서 라디에이터까지의 냉각 라인에 온도 조절 장치가 내장되어 통과하는 오일의 양을 조절합니다. 움직이는 부품의 마모 중에 형성되는 입자로 시스템 채널이 오염되는 것을 방지하기 위해 필터가 설치되고 작동 유체를 청소합니다.

외부 오일 쿨러가 있는 자동 변속기

엔진 라디에이터에 냉각 라디에이터가 내장된 자동 변속기

액체 냉각 시스템을 갖춘 자동 변속기 오일 냉각 라디에이터

기어박스는 선택 레버로 필요한 작동 모드를 선택하여 제어됩니다. 모델마다 작동 모드 조합이 다를 수 있습니다.

아르 자형(중립) - 장기 주차 모드;
N(주차) - 단기 주차 또는 견인용
아르 자형(역) - 뒤로 이동;
L1, 2, 3(낮음) - 하강은 어려운 도로 조건(거친 지형, 가파른 내리막 또는 오르막)에서의 운전을 위해 설계되었습니다.
디(드라이브) - 앞으로 이동, 기본 모드입니다.
D2 / D3- 기어 변속을 제한하는 모드;
에스,피(스포츠, 파워, 시프트) - 스포츠 주행 모드;
이자형(Econ) - 보다 경제적인 운전 스타일을 제공합니다.
여(겨울, 눈) - 겨울 모드는 미끄러짐을 방지하기 위해 증가된 기어에서 부드러운 출발을 제공하고 기어 변경은 감소된 속도로 수행됩니다.
+/- - 수동 기어 변속 기능.

일부 모델에는 오/디(오버 드라이브)-오버 드라이브로 전환 할 수있는 특수 버튼, 모드도 있습니다 킥 다운, 가속 페달을 세게 밟았을 때 강제로 저단 변속을 켜기 때문에 더 강렬한 가속이 제공됩니다.

우리는 AKP 장치를 가장 상세하고 접근 가능한 방식, 개별 요소의 작동 원리 및 상호 작용 방식으로 분해하려고 시도했습니다. 그러나 기술은 여전히 멈추지 않습니다. 아마도 이미 지금은 모든 평신도에게 어필 할 새로운 작업 원칙을 도입하고 있습니다.

오토리크

UAZ 자동차에 자동 변속기 설치가 시작될 것을 예상하여 작동 방식을 알아 보겠습니다.

내부 구조에 따라 다양한 유형의 자동 변속기가 있습니다. 클래식 - 유압 자동(AT), 바리에이터(CVT), 로봇 변속기(MTA)

자동 변속기의 가장 일반적이고 가장 "연구된" 유형은 유압 자동입니다. 이름에서 액체가 그 안에서 작용한다는 것을 알 수 있습니다. 이러한 자동 변속기의 장치를 더 자세히 고려하십시오.

무섭게 생겼지만 모든 것을 별도의 부분으로 정리하면 더 이해하기 쉬울 것입니다.

자동 변속기는 토크 컨버터와 제어 장치가 있는 수동 변속기의 두 부분으로 구성됩니다.
이러한 기어박스에는 기존 기어 대신 유성 기어박스가 사용됩니다.

- 수동변속기의 클러치 메커니즘과 유사한 역할을 한다. 엔진에서 자동 변속기로 토크를 전달합니다. 그러나 기계적 아날로그와 달리 ENGINE과 기어박스 사이에는 단단한 연결이 없습니다.

행성 행- 함께 조립된 여러 유성 기어박스. 그들의 임무는 기어를 변속할 때 자동 변속기의 기어비를 변경하는 것입니다. 수동변속기의 기어클러스터와 동일한 기능을 수행합니다.

마찰 브레이크(마찰 클러치) - 기어 변속을 직접 담당합니다.

제어 시스템.
오래된 자동 변속기에서는 완전히 유압... 기어 변속 명령은 유압 센서의 압력을 변경하여 생성되었습니다.
모든 현대 자동 변속기는 전자제어 시스템. 유압 센서 대신 전기 센서가 있습니다. 속도 변경 밸브 대신 솔레노이드가 사용됩니다.
그러나 두 시스템을 통합하는 것은 유압이 사용되는 속도를 결정하는 마찰 클러치를 켜는 데 사용된다는 것입니다.

처음에는 유체 커플링의 예를 사용하여 토크 컨버터의 작동 원리를 이해하는 것이 더 쉬울 것입니다.
디자인적으로는 매우 유사하지만 기어비를 변경하는 방법을 모르고 토크만 전달합니다.

유체 커플링은 서로 반대 방향으로 회전하는 블레이드(예: 팬)가 있는 두 개의 바퀴로 구성됩니다.
한 바퀴, 펌핑, 엔진에 연결된 두 번째 바퀴, 터빈, 체크포인트에 연결됩니다. 두 바퀴 모두 밀폐된 케이스에 들어 있으며 내부에 오일이 부어 있습니다.

임펠러 모터가 회전하면 점성 오일이 블레이드에 포착되어 터빈 휠의 블레이드에 던져져 움직이게 됩니다. 따라서 엔진 샤프트의 회전으로 인한 운동 에너지는 기어박스 샤프트로 전달되지만 이들 사이에는 견고한 연결이 없습니다.

이 메커니즘은 서로 반대편에 위치한 두 개의 팬을 사용한 실험에서 가장 명확하게 입증되었습니다. 그 중 하나는 꺼져 있고 두 번째는 켜져 있습니다. 꺼진 팬의 고정 블레이드를 때리는 공기는 팬을 회전시킵니다.

그러나 유체 커플링이 작동하는 제한된 공간에서는 터빈 휠에서 나오는 오일의 역류가 반대 방향으로 임펠러 블레이드로 들어가 스트로크가 느려집니다. 이 효과를 줄이기 위해 세 번째 바퀴가 오일 이동 경로에 설치됩니다. 원자로... 이 휠은 자유롭게 회전하거나 샤프트에 고정될 수 있습니다.
따라서 그것은 밝혀졌다 토크 컨버터.

토크 변환기 다이어그램:
1 - 차단 클러치; 2 - 터빈 휠; 3 - 펌프 휠; 4 - 원자로 휠; 5 - 프리휠 메커니즘

세 번째 바퀴(반응기)가 자유롭게 회전하면 토크 컨버터가 유체 커플링 모드에서 작동합니다.

원자로 휠이 움직이지 않고 고정되어 있으면 블레이드로 인해 터빈 휠에서 나오는 유체 흐름의 방향을 변경하고 특정 각도로 임펠러 블레이드로 향하게 합니다. 이를 통해 엔진에서 변속기로 전달되는 토크가 크게 증가합니다. 이것이 어떻게 일어나는지 변환토크.

* 토크 변환 비율 Kt(또는 동력 전달 비율)는 터빈 휠 토크 대 유압 변속기 펌프 휠 토크의 비율에 의해 결정됩니다. Kt = MT / MH.

자동차 토크 컨버터에서 변환 비율은 2-3.5이고 효율은 0.9입니다.

토크 컨버터의 유체 흐름도:

유압 변속기의 단점은 펌프와 터빈 휠의 회전 속도의 불일치, 즉 유압 변속기의 슬립이라고 하는 변속기 작동 모드에서 발생한다는 것입니다. 최소 슬립은 약 3%로 유압 전달 효율이 저하됩니다. 자동차가 일정한 속도로 움직일 때 가속 및 감속 모드에서 요구되는 것처럼 변속기에 토크 컨버터가 필요하지 않기 때문에 토크 컨버터 잠금 메커니즘은 최신 상자에 사용됩니다.
토크 컨버터를 차단하기 위해 차단 클러치가 가장 많이 사용되어 펌프와 터빈 휠이 서로 단단하게 연결됩니다. 이것은 토크 컨버터가 전원 채널에서 분리되고 엔진이 변속기 구동축에 직접 연결되어 있다는 사실로 이어집니다.

토크 컨버터의 주요 부품:

1 - 펌프 휠; 2 - 터빈 휠; 3 - 프리휠 클러치 커버; 4 - 토크 컨버터 하우징의 일부; 5 - 부품의 기계적 마모 제품과 함께 작동 유체의 잔류 물; 6 - 원자로 휠; 7 - 원자로 프리휠 클러치; 8 - 터빈 휠의 스러스트 와셔; 9 - 원자로의 스러스트 베어링; 10 - 토크 컨버터 잠금 피스톤

토크 컨버터 부품의 레이아웃:

ATF는 최신 토크 컨버터에서 작동 유체로 사용됩니다.

펌프는 유압 시스템 전체에 유체 압력을 생성합니다.
일반적으로 펌프는 토크 컨버터와 기어박스 사이에 있습니다. 펌프는 엔진 크랭크축에 의해 구동됩니다.

현재 자동 변속기에는 기어, 트로코이드 및 베인과 같은 여러 유형의 펌프가 가장 많이 사용됩니다.

기어 펌프의 분해와 작동 원리는 비디오에서 볼 수 있습니다.

유성 기어박스

토크 컨버터는 토크 자체를 변경할 수 있지만 매우 좁은 범위에서 발생하므로 자동차의 정상적인 움직임에는 충분하지 않습니다. 따라서 기어박스는 유성 기어박스를 기반으로 하는 토크 컨버터에 연결됩니다.

감속기의 모든 기어 쌍은 일정하게 맞물려 있습니다.

무엇보다도 유성 기어 박스의 작동은 비디오로 시연됩니다.

스위칭 메커니즘

자동 변속기에서 하나 또는 다른 유성 기어 박스 그룹을 켜거나 끄기 위해 밴드 및 디스크 마찰 요소와 프리휠 클러치(오버런 클러치)가 사용됩니다.

밴드 브레이크는 자동 변속기 링크 중 하나를 정지시키는 데 사용되며 브레이크 밴드와 브레이크 드럼으로 구성됩니다.
브레이크 밴드는 브레이크 드럼을 덮고, 한쪽 끝은 크랭크 케이스에 단단히 부착되고 다른 쪽 끝은 제어 장치(피스톤)에 연결됩니다.

브레이크 밴드는 강판으로 만들어집니다. 브레이크 밴드와 드럼 사이의 마찰 계수를 높이기 위해 브레이크 밴드의 내면에 마찰 라이닝을 부착합니다. 자동 변속기에서는 종이-셀룰로오스 기반의 마찰 라이닝이 가장 많이 사용됩니다. 이러한 라이닝은 내마모성이 우수하고 브레이크 드럼 표면이 많이 마모되지 않으며 작동 유체를 심하게 오염시키지 않습니다.

디스크 브레이크 및 잠금 클러치

디스크 브레이크는 잠금 클러치와 다르지 않습니다. 유일한 차이점은 디스크 브레이크가 변속기 링크를 크랭크 케이스에 연결하고 잠금 클러치가 두 개의 자동 변속기 링크를 연결한다는 것입니다.

디스크 브레이크는 마찰 라이닝이 있는 디스크(내부 스플라인 포함), 라이닝이 없는 디스크(외부 스플라인), 피스톤, 리턴 스프링, 드럼으로 구성됩니다.

클러치가 꺼지면 외부 디스크의 마찰 라이닝과 내부 디스크의 마찰 라이닝이 서로에 대해 자유롭게 회전합니다. 클러치가 켜지면 작동 유체가 피스톤을 누르고 클러치 팩을 압축하여 서로 "고착"됩니다. 따라서 외부 드라이브와 내부 드라이브가 단단히 연결됩니다.

클러치를 풀려면 밸브를 통해 유체 압력을 제거하는 것으로 충분합니다.

오버러닝 클러치

원웨이 클러치(프리휠 클러치도 포함)- 어떤 이유에서든 종동축이 더 빠르게 회전하기 시작하는 경우 종동축에서 구동축으로 토크가 다시 전달되는 것을 방지하는 기계식 변속기의 일부.

오버 러닝 클러치는 제어가 필요하지 않으며 회전 속도의 차이로 인해 작동합니다. 오버러닝 클러치의 예는 자전거 래칫입니다.

냉각 시스템

자동 변속기가 실패하는 주요 원인은 과열입니다. 라디에이터와 열교환기는 작동 유체(ATF)를 냉각하는 데 사용됩니다.

외부 냉각 라디에이터가 있는 자동 변속기

엔진 냉각 라디에이터에 냉각 라디에이터가 내장된 자동 변속기

열교환기가 있는 자동 변속기

제어 시스템

1세대 자동 변속기에서는 완전 유압 제어 시스템이 일반적이었습니다. 그들에서 스로틀 밸브와 고속 레귤레이터 사이의 압력 차이로 인해 시스템 요소를 제어하는 명령이 형성되었습니다. 채널 시스템을 통한 작동 유체의 흐름은 필요한 유압 실린더에 영향을 미치고 클러치 또는 밴드 브레이크를 통해 필요한 기어를 켜거나 끕니다.
모든 유압 시스템과 마찬가지로 이 설계는 작동 유체(오일)의 매개변수에 매우 민감했습니다.

전기 유압 시스템이 현재 사용 중입니다. 그들에서 유압은 마지막 단계 인 집행 단계에서만 남습니다. 측정 및 분석 기능은 전적으로 전자 장치로 이전됩니다.
전기 유압 시스템의 다음과 같은 주요 부분이 구별됩니다: 측정(센서), 분석(제어 장치) 및 실행(솔레노이드).

밸브 본체를 아래에서 본 모습입니다. 오른쪽에 솔레노이드 밸브 열이 보입니다.

분해된 밸브 몸체는 미로와 매우 유사합니다.

전자 제어 장치(ECU, 컨트롤러, 컴퓨터, "두뇌"라고도 함)는 센서에서 신호를 수신합니다. 신호는 블록 프로그램에 따라 처리 및 분석됩니다. 장치의 메모리에 저장된 데이터와 센서에서 수신된 신호의 비교 분석 결과를 기반으로 장치는 시스템의 액추에이터(솔레노이드)로 가는 제어 신호를 생성합니다. 솔레노이드는 들어오는 전기 신호를 유압 밸브의 기계적 움직임으로 변환합니다. 작동 유체는 필요한 유압 실린더에 작용하여 필요한 기어를 켜고 끕니다.

자동 변속기 모드의 일반적으로 허용되는 지정

"피"- 주차. 주차 모드. 모든 기어가 분리되고 기어박스 출력 샤프트와 구동 휠이 차단 메커니즘에 의해 제동됩니다.

"아르 자형"- 역, 역.

"N"- 중립적. 이 모드에서는 엔진과 구동 바퀴가 분리됩니다. 자동차는 해안을 따라 이동할 수 있고 견인할 수 있습니다.

"디"또는 "운전하다"전진 주행을 위한 메인 모드. 기어 변경은 자동입니다.

"에스", "스포츠", "PWR", "힘"또는 "옮기다"- 스포츠 모드. 가장 역동적이고 가장 비경제적입니다. 가속 중에는 엔진이 항상 최대 출력에 있습니다. 기어 변경은 노멀 모드보다 더 높은 회전수에서 나중에 이루어집니다.

"킥 다운"- 예를 들어 추월 시 집중 가속을 위해 저단 변속이 수행되는 모드. 모드를 켜려면 가속 페달을 세게 밟아야 합니다.

오버드라이브또는 "오/디"- 오버드라이브가 더 자주 작동하여 엔진을 더 낮은 회전수로 이동시키는 모드. "오버드라이브"는 경제적인 움직임을 제공하지만 역동성이 손실됩니다.

"표준"가장 균형 잡힌 움직임 모드를 구현합니다. 일반적으로 상향 변속은 중간 회전수에 도달한 후 평균 회전수보다 약간 높은 상태에서 발생합니다.

"하나" (엘, 낮은), "2"또는 "삼"- 자동 변속기에서 고정 속도 선택. 이 모드는 예를 들어 산악 도로를 운전할 때, 트레일러를 견인할 때와 같이 어려운 도로 조건에서 유용합니다.

"여", "겨울", "눈"- 자동 변속기의 "겨울" 모드. 구동 바퀴의 미끄러짐을 방지하기 위해 2단 기어부터 출발합니다. 휠 미끄러짐을 유발하지 않기 위해 한 기어에서 다른 기어로의 전환이 더 부드럽고 낮은 rpm에서 수행됩니다.

«+» 그리고 «-» - 수동으로 기어를 위아래로 변속하는 기능.

오버런 클러치는 어떤 이유에서든 종동축이 더 빠르게 회전하기 시작하면 종동축에서 구동축으로 토크가 전달되는 것을 방지하기 위해 설치된 기계식 전달 부품입니다. 오버러닝 클러치는 이를 제어하는 액츄에이터가 필요하지 않습니다. 분명한 장점은 자동으로 켜고 끌 수 있다는 것입니다. 제동과 차단이 필요한 경우에도 유사한 메커니즘을 사용할 수 있습니다. 오버러닝 클러치 적용의 가장 간단한 예는 자전거 운전입니다. 자전거 타는 사람이 페달링을 멈추고 관성에 의해 자전거가 계속 움직이는 경우 자전거 오버런 클러치가 트리거되고 바퀴가 페달에서 분리되어 다리에 닿지 않습니다.

단방향 클러치 장치

기본 오버러닝 클러치는 서로 삽입된 두 개의 링으로 구성됩니다. 외부 링의 표면에는 특정 홈이 있고 내부 링의 표면에는 스프링이 장착된 볼이나 꽃잎이 있어 외부에 맞닿아 있습니다. 이 링은 한 방향으로 회전할 때 볼 또는 꽃잎이 두 링의 결합에 기여하고 회전 시 서로 의존하고 반대 운동에서는 가라앉고 링이 서로 독립적으로 회전하는 방식으로 상호 작용합니다.

오버러닝 클러치의 종류:

프리휠 클러치는 래칫 및 마찰입니다.
마찰은 차례로 레이아웃에 따라 축 방향 및 방사형 폐쇄가있는 커플 링과 요소의 디자인에 따라 쐐기, 스프링, 테이프 등으로 나뉩니다.
웨지 클러치에는 웨지 클러치와 롤러 오버런 클러치가 있으며, 롤러 오버런 클러치가 가장 널리 사용됩니다.

오버러닝 클러치 적용

오늘날 오버러닝 클러치는 다음 장치에 널리 사용됩니다.

농업용 트레일러, 전기 스타터가 장착된 오토바이,
자전거의 리어 액슬;
많은 내연 기관의 시동 드라이브(이 엔진에서는 저속용으로 설계된 시동기를 비활성화하는 데 사용됩니다. 시동 키가 여전히 "시작" 위치에 있더라도 엔진이 작동하고 작동 속도에 도달할 때 오버런 시동 클러치가 트리거됩니다. ).

오버러닝 스타터 클러치의 단면은 다음과 같습니다(그림): 1 - 케이싱; 2 - 외부 케이지; 3 - 롤러; 4 - 플런저; 5 - 봄; 6 - 스프링 스톱; 7 - 내부 케이지; 8 - 구동 장치; 9 - 스타터 전기자 샤프트.

이와 별도로 발전기 장치에서 오버러닝 클러치의 사용을 강조할 수 있습니다. 오버러닝 알터네이터 클러치의 기능적 목적은 다음과 같습니다.

엔진 크랭크 샤프트의 회전 진동의 영향으로부터 발전기를 보호합니다.
진동을 감소시키기 때문에 벨트의 수명을 증가시킵니다.
폴리 V 벨트로 드라이브의 스트레스를 줄입니다. 벨트 드라이브의 소음을 줄입니다.

오버런 클러치의 작용 자동 변속기

일반적으로 자동 변속기(자동 변속기)는 토크 컨버터, 유성 기어박스, 마찰 및 프리휠 클러치, 연결 샤프트 및 드럼으로 구성됩니다. 기능적 사용을 위해 브레이크 밴드도 부착되어 있습니다. 오버러닝 클러치는 자동 변속기 작동에서 중요한 역할을 합니다. 오버러닝 클러치는 하나의 제어 요소에만 주의를 기울여야 하기 때문에 작동으로 인해 1단 기어 맞물림 품질을 제어하는 프로세스가 더 쉬워지기 때문에 자동 변속기에 널리 사용됩니다. 어떤 경우에는 엔진의 제동 기능을 사용하지 않고 차량을 이동하는 것이 더 유리합니다 - 여기에서 자동 변속기의 오버런 클러치도 유용합니다. 자동 변속기에 사용되는 오버 런 클러치에 대해 말하면 오버 런 클러치에 특히주의하겠습니다 기아 스포티지. 여기서 두 가지 유형의 오버 러닝 클러치에주의를 기울일 가치가 있습니다.첫 번째는 "d"에서 운전할 때 두 번째보다 높은 기어의 디스크 브레이크 작동 중에 유성 기어의 태양 기어가 시계 반대 방향으로 회전하는 것을 방지합니다. 방법. 외부 클러치 링은 브레이크 허브의 일부이고 내부 링은 유성 기어 세트의 태양 기어의 일부입니다. 운전자가 브레이크를 놓으면 선 기어가 시계 반대 방향으로 회전하고 클러치 잠금이 해제된 상태로 유지됩니다. 운전자가 브레이크 메커니즘을 활성화하면 선 기어가 반시계 방향으로 회전을 멈추고 프리휠 잠금 장치의 작동으로 인해 차단됩니다. 두 번째 유형의 기아 스포티지 오버런 클러치는 모드 "d" 및 "2"에서 1단 기어에만 사용됩니다. 있음, 빠른 가속이 필요한 경우. 클러치의 외부 링은 후면 유성 어셈블리의 앞줄 캐리어의 일부이고 내부 링은 모드 "l" 및 "r"에 대한 디스크 브레이크 지지 바의 일부입니다. 이 유형의 효과는 클러치가 후방 유성 마운팅의 앞줄 캐리어의 반시계 방향 회전을 차단한다는 것입니다.오버런 클러치를 구입하는 방법은 무엇입니까? 구매하는 브랜드의 진위 여부에 특히 주의하십시오. 오버런 클러치 가격은 수천 루블에서 수십만까지 다양합니다. 오버 러닝 클러치를 선택할 때 특정 장비의 작동에 필요한 품질 지표 준수에주의하십시오. 오버러닝 클러치는 온라인 상점과 상점 또는 시장 카운터에서 핸드헬드 및 특별 주문으로 구입할 수 있습니다.

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자동변속기 운영 | 자동 변속기(자동 변속기)

일반적으로 첫 번째 기어

활성 메커니즘은 다판 클러치 K1과 프리휠 F입니다.

터빈 휠의 샤프트와 함께 단일 유성 기어 세트의 링 기어 h2가 회전합니다. 이 기어는 고정된 태양 기어(S1) 주위를 구르는 유성 기어(P1)를 구동합니다. 이것은 캐리어 PT1을 회전시키도록 한다.

다판 클러치(K1)가 닫혀 있기 때문에 이중 유성 기어 세트의 선 기어(S3)에 토크가 전달된다. 긴 위성은 중간 구동 피니언에 직접 연결된 h3 링 기어에 토크를 전달합니다. 캐리어 PT2는 프리휠 F에 의해 지지됩니다.

프리휠 F의 참여로 첫 번째 기어가 수행된다는 점을 고려하면 자동차가 코스팅 모드로 전환되면 토크 전달이 중지됩니다. 이 경우 구동 바퀴는 자동차의 바퀴입니다. 프리휠 클러치 F는 잠금 반대 방향으로 자유롭게 회전하므로 엔진의 제동 효과가 사용되지 않습니다.

쌀. 1단 기어에서 자동 기어박스 작동: a - 일반 모드에서; b - 엔진으로 제동할 때; H - 크라운 기어

스티어링 모드에서 엔진 제동이 있는 첫 번째 기어. 활성 메커니즘은 K1 멀티 디스크 클러치와 B2 멀티 디스크 브레이크입니다. 토크 전달은 첫 번째 기어에 대해 위에서 설명한 것과 같습니다. 1단 기어로 주행할 때 엔진 제동은 브레이크 B2를 사용하여 수행됩니다. 이 경우 브레이크 B2는 프리휠 F를 차단하고 캐리어 PT2와 함께 차단합니다. 오버러닝 클러치와 달리 B2 브레이크는 PT2 캐리어를 모든 회전 방향으로 잠글 수 있어 후진 기어가 결합된 경우에도 사용할 수 있습니다.

두 번째 기어

활성 메커니즘은 K1 멀티 디스크 클러치와 B1 멀티 디스크 브레이크입니다.

클러치 K1은 유성 캐리어 PT1을 태양 기어 S3에 연결하여 이중 유성 기어 세트에 토크를 전달합니다.

브레이크 B1은 대형 선 기어 S2가 회전하는 것을 방지합니다. 썬기어(S3)에서 토크는 짧은 유성기어(P3)로 전달된 다음 긴 유성기어(P2)로 전달된다. 이 경우 장위성(P2)은 고정된 태양기어(S2)에 굴러 링기어(h3)를 회전시킨다.

쌀. 2단 및 3단 기어에서 자동 기어박스 작동: a - 2단에서; b - 세 번째에

3단 기어

터빈 샤프트는 단일 유성 기어 세트의 링 기어 h2와 함께 회전합니다. 이 기어는 고정된 태양 기어 S1에서 회전하는 유성 기어 P1을 운반합니다. 캐리어 PT1은 그들과 함께 회전합니다.

클러치 K1은 유성 캐리어 PT1을 태양 기어 S3에 연결하여 이중 유성 기어 세트에 토크를 전달합니다. 클러치 K3는 또한 듀얼 유성 기어 세트의 썬 기어 S2에 토크를 전달합니다. 클러치 K1과 K3을 동시에 닫으면 이중 유성 기어 세트가 차단됩니다. 결과적으로 토크는 이중 유성 기어 세트에서 중간 기어의 종동 기어로 직접 전달됩니다.

4단 기어

활성 메커니즘은 다중 플레이트 클러치 K1 및 K2입니다.

클러치 K1은 유성 캐리어 PT1을 태양 기어 S3에 연결하여 이중 유성 기어 세트에 토크를 전달합니다. 동시에 토크는 폐쇄 클러치 K2를 통해 터빈 샤프트에서 트윈 유성 기어 세트의 유성 캐리어 PT2로 전달됩니다. 긴 위성(P2) 및 짧은 위성(P3)과 결합하여 캐리어(PT2)를 통해 링 기어(h3)를 구동한다.

쌀. 4단 및 5단 기어에서의 자동 기어박스 작동: a - 4단 기어; b - 다섯 번째에

다섯 번째 기어

활성 메커니즘은 다중 플레이트 클러치 K1 및 K3입니다.

터빈 샤프트는 단일 유성 기어 세트의 링 기어 h2와 클러치 K2의 외부 드럼과 함께 회전합니다. 기어 h2는 고정된 태양 기어 S1 위에서 회전하는 위성 P1을 운반합니다. 캐리어 PT1은 그들과 함께 회전합니다.

K3 클러치는 PT1 캐리어를 S2 선 기어에 연결하여 토크를 트윈 유성 기어 세트로 전달합니다.

K2 클러치는 터빈 샤프트를 이중 유성 기어 세트의 유성 캐리어에 연결하여 토크를 전달합니다. 긴 유성기어(P2)는 캐리어(PT2) 및 선기어(S2)와 함께 링기어(h3)를 회전시킨다.

여섯 번째 기어

활성 메커니즘은 K2 멀티 플레이트 클러치와 B1 브레이크입니다.

B1 브레이크는 S2 선 기어가 회전하는 것을 방지합니다. K2 클러치는 터빈 샤프트를 이중 유성 기어 세트의 유성 캐리어에 연결하여 토크를 전달합니다. P2 위성은 고정된 태양 기어 S2에서 굴러 링 기어 h3을 회전시킵니다.

클러치 K1 및 K3이 열려 있으므로 단일 유성 기어 세트가 토크 전달에 관여하지 않습니다.

쌀. 6단 기어 및 후진 기어의 자동 변속기: a - 6단 기어; b - 후진 기어에서

후진 기어

활성 메커니즘은 K3 멀티 플레이트 클러치와 B2 브레이크입니다.

터빈 샤프트는 단일 유성 기어 세트의 링 기어 h2와 함께 회전합니다. 기어 h2는 고정된 태양 기어 S1 위에서 회전하는 위성 P1을 운반합니다. 캐리어 PT1은 그들과 함께 회전합니다.

K3 클러치는 PT1 캐리어를 S2 선 기어에 연결하여 토크를 트윈 유성 기어 세트로 전달합니다. 브레이크 B2는 트윈 유성 기어 세트에 유성 캐리어 PT2를 고정합니다. 썬 기어 S2는 토크를 긴 유성 기어 P2에 전달합니다. 캐리어 PT2가 고정되어 있기 때문에 토크는 중간 기어 샤프트에 영구적으로 연결된 링 기어 h3으로 전달됩니다. 이 경우 링기어(h3)는 크랭크축과 반대 방향으로 회전한다.

토크 컨버터 잠금 클러치(MBG)

토크 컨버터는 유체역학적 전달 원리로 작동하므로 펌프와 터빈 휠의 회전 속도에 차이가 있어야만 토크 전달이 가능합니다. 이 차이를 토크 컨버터 슬립이라고 합니다. 미끄러짐은 효율성을 감소시킵니다. 차량이 고속 및 저부하로 이동할 때 미끄러짐을 제거하기 위해 자동 변속기는 토크 컨버터 잠금 클러치를 사용하며, 이 클러치의 구동 디스크(5)는 한쪽 또는 양쪽에 라이닝이 있을 수 있습니다. 후자의 경우 큰 토크의 더 긴 전송이 보장됩니다. 라이닝이 있는 디스크는 컨버터 하우징과 클러치 압력판 3 사이에 설치됩니다. 구동 디스크는 터빈 휠에 단단히 연결됩니다. 클러치가 닫히면 토크가 양쪽에서 구동 디스크로 전달된 다음 터빈 휠로 전달됩니다.

클러치는 작동 유체의 흐름 방향과 클러치 압력판의 한쪽 또는 다른 쪽에서 압력을 변경하는 전자 유압식 분배기에 의해 제어됩니다. 제어 라인을 통해 전달된 유체 압력은 흐름 방향과 잠금 클러치로 들어가는 작동 유체의 압력을 제어하는 슬라이드 밸브에 작용합니다.

쌀. 토크 컨버터 차단의 유압 제어 회로: - 차단 클러치가 열려 있습니다. b - 차단 클러치가 닫힙니다. 1- 압력 조절기의 솔레노이드 밸브; 2 - 터빈 휠 샤프트; 3 - 압력판; 4 - 터빈 휠; 5 - 구동 클러치 디스크; 6 - 펌프 휠; 7 - 반응기; 8 - 윤활 시스템의 밸브; 9 - 체크 밸브; 10 - 액체 냉각기; 11 - 작동 유체 제어 밸브; 12 - 토크 컨버터의 압력 조절기; 13 - 펌프

클러치가 열리면 압력판의 양쪽에 동일한 압력이 작용합니다. 이 경우 액체는 압력 디스크 아래의 공동에서 중간 디스크의 마찰 표면을 따라 터빈 휠의 공동으로 흐릅니다. 가열된 작동 유체는 제어 밸브(11)를 통해 냉각기(10)로 안내됩니다.

토크 컨버터 잠금 클러치의 폐쇄는 분배기에 의한 유체 공급 방향의 변화와 조절기에 의한 압력 변화의 결과로 수행됩니다. 이것은 압력판 아래 공동의 압력을 감소시킵니다. 압력 디스크는 터빈 휠(4)의 측면으로부터 유체 압력 하에서 움직이며, 그 결과 클러치가 닫힙니다. 클러치에 의해 전달되는 토크는 밸브의 위치와 제어 시스템의 압력 조절기에 따라 달라집니다. 이 경우 클러치에 의해 전달되는 토크는 압력 조절기 1의 솔레노이드 밸브의 제어 전류에 따라 달라집니다. 전류가 클수록 토크가 커집니다.

액체 냉각 시스템

자동 변속기의 작동 유체 냉각은 기어 박스 하우징에 직접 고정되고 엔진 냉각 시스템에 연결된 열교환 기 (쿨러)와 전면에 설치된 공기 송풍 라디에이터를 사용하여 수행 할 수 있습니다. 엔진 냉각 시스템의 라디에이터 앞의 몸체.

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토크컨버터 클러치 자동변속기 베이글교체가격 자동변속기 2500r부터.

기계에서 토크 컨버터를 제거한 후 수리를 시작할 수 있습니다. 이러한 서비스를 제공하는 많은 사람들은 자체적으로 서비스를 제공하지 않고 수리 비용 외에 수천 루블을 추가로 제공하는 중개자입니다. 자동변속기 토크컨버터를 수리하기 위해서는 특별한 지식과 경험, 장비가 필요합니다. 집에서 / 차고에서 자신의 손으로 토크 컨버터를 수리하는 것은 전혀 불가능합니다. 이러한 수리를 시도할 때 상황을 악화시키고 이러한 시도 후에 메커니즘을 복원하는 데 상당한 금액을 지출할 수 있습니다. 토크 컨버터 수리 가격은 고장에 따라 다르며 평균 4-6,000 루블이며 자체 "수리" 후에 새 토크 컨버터를 구입해야 할 수 있으며 일반적으로 최소 1000유로입니다. 10-20-30,000 루블에 대한 새로운 토크 컨버터가 제공되면 그들은 당신을 속이고 스프레이 캔에서 페인트로 칠한 BU 토크 컨버터를 판매하여 새 것처럼 보이게 만듭니다. 토크 컨버터 클러치, 자동 변속기.

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자동 변속기 액추에이터

자동 클러치 및 브레이크 밴드

자동 변속기 브레이크 밴드

유성형 자동 변속기 기어박스에서 "기어 변속"을 수행하려면 기어 세트의 요소 중 하나를 잡아야 합니다.

고정은 특수 브레이크 밴드를 사용하여 수행됩니다. 벨트는 하나 또는 두 개의 유성 기어 요소에 직접 또는 간접적으로 연결된 드럼 주위를 감쌉니다.

가장 간단한 형태로 테이프의 한쪽 끝은 전송 케이스에 부착할 수 있고 다른 쪽 끝은 특수 서보 드라이브에 연결되어 움직일 수 있습니다.

제어 압력이 가해지면 서보 드라이브는 회전 속도가 점차적으로 감속되는 테이프로 드럼을 압착하여 자동 기어 박스 감속기의 작동 특성을 재분배합니다(현재 전송 값의 변경). .

자동 변속기 벨트는 내부에 마찰재 층으로 덮인 유연한 금속 스트립이며 목적에 따라 세 가지 기본 디자인 중 하나를 가질 수 있습니다.

따라서 이중 랩 벨트라고도 하는 분할 벨트는 상당한 유지력의 발달과 함께 전환의 부드러움을 증가시켜야 하는 곳에 사용됩니다.

강한 공구강으로 제작된 넓은 단일 랩 벨트는 큰 힘이 필요한 제동과 큰 매듭을 유지하는 데 사용됩니다.

경량의 얇은 단일 랩 브레이크 밴드도 생산되며 소형 자동 기어박스의 기어박스에 사용되며 미미한 제동력만 발생시킬 수 있습니다.

즉, 자동 변속기의 유성 기어박스에 있는 브레이크 밴드는 수동 기어박스에서 클러치 역할을 합니다.

명백하게, 기어박스의 과도하게 빠른 차단은 자동 변속기를 변속할 때 저크를 유발하고 유성 어셈블리의 내부 구성 요소의 고장을 유발할 수 있습니다.

한편, 제동 과정의 과도한 감속은 필연적으로 상당한 온도 상승을 유발하고 결과적으로 마찰층의 수명을 단축시킨다.

따라서 자동 변속기에서 변속 메커니즘의 물리적 특성은 브레이크 밴드의 불가피한 마모를 의미하며 이에 대한 보상은 적절한 조정의 구현이 필요합니다.

생산 초기의 자동 변속기에서는 변속기를 분해하고 분해할 필요가 없었지만 브레이크 밴드의 조정이 수동으로 이루어졌습니다. 현대적인 디자인에서는 조정 프로세스가 완전히 자동화됩니다.

멀티 디스크 클러치, 자동 변속기

동시에 일부 마찰 디스크에는 내부 스플라인이 장착되어 있고 일부에는 외부 스플라인이 장착되어 있습니다. 디스크는 적어도 하나의 유압 피스톤에 의해 서로 눌려지는 반면, 적어도 하나의 리턴 스프링은 클러치를 해제하는 데 사용됩니다.

자동 변속기 상자의 전체 디스크 세트는 원통형 드럼에 배치됩니다. 피스톤에 유압이 가해지면 디스크가 서로 단단히 밀착되어 단일 어셈블리로 통합됩니다.

압력이 해제되자마자 리턴 스프링이 피스톤을 뒤로 밀고 디스크가 분리됩니다. 클러치 설계의 소형화로 인해 피스톤의 움직임이 이미 매우 작기 때문에 디스크를 안정적으로 결합할 수 있다는 점에 유의해야 합니다.

자동 변속기 클러치에서 탄성력의 구성과 관련하여 몇 가지 흥미로운 아이디어가 구현되었습니다. 따라서 리턴 및 푸시 스프링으로 다양한 유형의 헬리컬, 다이어프램 및 주름진 디스크 스프링을 사용할 수 있습니다.

자동 클러치는 소형 장치에서 우수한 결합 품질을 제공할 수 있습니다. 이 경우 어셈블리에서 발생하는 제한 토크 값은 피스톤에 공급되는 유압 값과 세트에 포함된 디스크 수에 의해 모두 결정됩니다.

정지된 물체와 맞물리는 디스크의 스플라인을 입력하면 클러치가 트리거될 때 브레이크 역할을 하기 시작합니다. 자동 기어 박스에서 고정 디스크는 일반적으로 크랭크 케이스의 고정 요소와 결합됩니다.

오버러닝 클러치, 자동 변속기

자동 변속기에서는 롤러와 스페이서(캠)의 두 가지 유형 중 하나의 오버런 클러치가 가장 자주 사용됩니다. 롤러 디스크의 설계는 내부 레이스가 부드러운 볼 또는 롤러 베어링을 기반으로 합니다.

자동변속기 서보

시프트 밸브가 트리거되면 유압이 액추에이터의 실린더에 공급되어 브레이크 밴드가 조여지거나 자동 변속기 클러치의 작업 디스크가 압축됩니다.

피스톤이 있는 자동 상자의 슬레이브 실린더 어셈블리는 일반적으로 액추에이터 또는 간단히 서보라고 하며, 적용 범위와 구현의 다양성에도 불구하고 원리의 동일성과 단순성이 다릅니다. 운영의.

따라서 특수 푸셔는 일반적으로 브레이크 밴드의 장력을 제공하거나 자동 변속기의 마찰 디스크를 서로 누르는 피스톤에 단단히 연결됩니다.

압력이 해제되면 특수 리턴 스프링이 피스톤을 원래 위치로 후퇴시켜 구성요소가 분리되도록 합니다.

액츄에이터의 크기는 목적과 개발된 노력에 따라 가장 넓은 범위에서 달라질 수 있습니다.

가장 널리 사용되는 것은 3.5기압의 작동 압력에서 약 70kgf의 노력을 제공하는 20cm2 정도의 피스톤 작업 표면이 있는 자동 기어박스 서보입니다.

압력을 7 기압으로 올리면 힘을 두 배로 늘릴 수 있으므로 드럼 / 클러치 잠금의 높은 신뢰성을 보장합니다.

가장 단순한 자동 변속기 서보에서 유압은 일반적으로 보정된 스프링이 가하는 힘을 극복하는 데 사용됩니다.

다른 경우에는 두 개의 유압 회로를 실린더에 연결하여 다른 소스에서 피스톤의 다른 측면에 압력을 제공할 수 있으며 스프링이 필요하지 않게 됩니다.

후자의 디자인은 향상된 정밀도와 충격 없는 변속을 제공하며, 이는 차량의 부드러움을 보장하는 문제를 해결할 때 특히 중요합니다.

자동 변속기 서보 드라이브의 액추에이터에 대한 구현 옵션

브레이크 밴드를 사용하여 자동변속기 클러치를 구성하는 경우 드럼 잠금의 신뢰성을 결정하는 또 다른 요소는 서보 드라이브의 출력 액추에이터입니다. 가장 간단한 방식에서 서보 드라이브의 액츄에이터 피스톤 로드는 브레이크 밴드 잠금 장치에 직접 놓입니다.

이 방법은 대형 액추에이터의 구동 메커니즘에 가장 일반적입니다. 중간 연결 메커니즘을 사용하여 피스톤 동작을 추가로 강화하면 보다 컴팩트한 유형의 서보 드라이브를 사용할 수 있습니다.

많은 현대식 테이프형 자동 상자에서 외부 조정 장치가 있는 액추에이터가 널리 사용됩니다.

캔틸레버 메커니즘에서 서보 피스톤 로드는 브레이크 밴드의 양쪽 끝을 동시에 구동하는 레버에 놓입니다. 보다 정확하게는 로드가 밴드의 한쪽 끝을 짜내는 레버와 다른 쪽 끝을 구동하는 데 사용되는 다른 레버를 미는 것입니다.

이 드라이브 배열은 Chrysler의 Torqueflite 자동 변속기의 전형입니다. 조정 나사는 일반적으로 오일 팬에 있습니다.

또 다른 인기있는 솔루션은 텔레스코픽 막대를 사용하는 것입니다. 로드는 세 가지 표준 크기로 제공되며 자동 변속기 조립 중에 수동으로 선택됩니다.

이러한 방식의 브레이크 밴드 마모 보상은 디스크 형 휠 브레이크의 캘리퍼에서 발생하는 것과 같은 방식으로 서보 어셈블리 피스톤의 초기 위치의 자연스러운 조정으로 인해 자동으로 발생하지만 작동력 서보 드라이브에 의해 개발된 것은 변경되지 않습니다.

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실린더 블록 및 엔진 헤드 Toyota 3S-FE, 3S-GE
타이밍 도요타 3S-FE, 3S-GE
연료 시스템 Toyota 3S-FE, 3S-GE
Toyota 1AZ-FE 및 2AZ-FE 엔진 및 해당 구성 요소
도요타 1AZ-FE 및 2AZ-FE 엔진의 제어 장치 및 센서
피스톤, 커넥팅 로드 및 크랭크샤프트 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE 및 4A-GE 엔진 점검 및 조정
실린더 블록 분해 및 조립 Toyota 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
타이밍 벨트 Toyota 4A-GE
타이밍 벨트 Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
연료 분사 시스템 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE 및 7A-FE
Toyota 1ZZ-FE의 타이밍 체인 교체
블록 및 실린더 헤드 1ZZ-FE
타이밍 벨트 Toyota 1G-FE 교체
1JZ-GE / 2JZ-GE 엔진의 밸브 간극 점검 및 조정

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2500r에서 베이글 교체 자동 변속기의 클러치 토크 컨버터 자동 변속기 가격 오버런.

자동 변속기 토크 컨버터에 문제가 있습니까? 구매/교환/교체 또는 수리를 원하십니까? 우리는 토크 컨버터/자동 변속기 유체 커플링과 관련된 모든 범위의 서비스를 제공할 수 있습니다.

토크 컨버터의 작동/원리는 다음과 같습니다.

컨버터 하우징은 어댑터 플레이트를 통해 엔진 플라이휠에 부착되고 함께 회전하며 임펠러에 의해 컨버터 내부의 오일이 회전합니다. 오일은 전로 반응기를 통과하여 터빈으로 들어가 회전합니다. 차례로 터빈은 자동 변속기의 입력 샤프트를 이미 회전시킵니다. 따라서 토크 컨버터는 엔진과 기어박스 사이에서 클러치 역할을 합니다.

오작동하는 토크 컨버터의 징후는 다음과 같습니다.

D 또는 R을 켤 때 상자 영역에서 윙윙 거리는 소리가 들리며 가스가 추가되면 강화됩니다. 운전 중 진동 또는 떠 다니는 회전 (특히 6HP26 상자에 해당) 차가 매우 열악하게 가속되기 시작했습니다. 역학 손실 - 이것은 토크 컨버터 내부에 있는 오버런 리액터 클러치의 오작동으로 인해 영향을 받을 수 있습니다.

R이나 D를 켠 상태에서는 엔진 rpm이 증가하고 있지만 차는 아무데도 가지 않습니다. 박스 중립이 켜져 있는 것으로 보입니다. 전단 토크 컨버터 터빈 스플라인의 가능한 증거입니다.

D가 켜져 있으면 기계가 정지하거나 정지를 시도합니다. 문제는 차단된 토크 컨버터일 수 있습니다. 가장 자주 이것은 Mercedes, 일부 구형 Land Cruiser 모델 및 Subaru에서 발생합니다.

차량에 토크 컨버터를 제거/설치하는 데 도움을 드릴 수 있습니다. 이것은 어려운 작업이며 이전에 자동 변속기를 처리하지 않은 서비스 또는 직접 수행하지 않는 것이 좋습니다. 작업이 잘못 수행되면 이미 두 번 이상 본 자동 변속기 베이글 자체와 기어 박스가 모두 손상 될 위험이 있습니다. 결과는 끔찍합니다. 이것은 토크 컨버터의 반복적이고 이미 더 심각한 수리와 기어 박스의 부분 수리입니다.

토크 컨버터 수리는 용접부를 절단하여 본체를 두 부분으로 나누는 것으로 구성됩니다. 또한 모든 내부를 철저히 세척한 후 손상 여부를 검사합니다. 그런 다음 필요한 모든 부품을 교체하고 토크 컨버터 잠금 장치를 다시 접착/수리하고 오일 씰과 O-링을 교체합니다. 경우에 따라 토크 컨버터(예: Renault/Peugeot DP0/AL4 또는 Chrysler 3.3L)에 누출이 있는 경우 본체가 용접되거나 변경됩니다. 다음으로 토크 컨버터는 모든 공장 매개변수에 따라 용접되고 점검됩니다. 그래야만 기계에 설치할 수 있습니다.

때때로 펌프 스터핑 박스가 토크 컨버터 영역에서 누출됩니다. 이 문제도 해결하도록 도와드리겠습니다.

비디오에서 우리 수리의 일반적인 평균 결과는 1/10의 허용 런아웃과 6/10밀리미터의 런아웃입니다.

토크 컨버터 구매

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자동 변속기는 어떻게 작동합니까?

멀리서 시작하고 먼저 수동 변속기가 어떻게 작동하는지 기억합시다.; 기억 나니? 좋습니다. 이제 클러치 페달 없이 동일한 결과를 달성해야 하는 디자이너라고 상상해 보겠습니다. 동시에, 우리는 1982년에 등장하고 1990년에 4L60으로 이름이 변경된 General Motors의 700R4 상자의 예를 사용하여 모든 것을 매우 구체적으로 나타낼 것입니다. 단순화를 위해 GM은 매년 이 기간 동안 디자인을 변경하여 예를 들어 1993년 출시와 1985년 출시가 다른 상자를 만들었지만 이것이 하나의 상자라고 가정합니다. 예를 들어 Chevrolet Blazer, Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird 및 Cadillac Escalade와 같이 약간 다릅니다. 그래서 우리는 생성자입니다. 1982년에 필요한 것:

언제 어떤 기어를 사용할지 결정하는 두뇌.

두뇌의 도움으로 가능한 한 간단하게 구성하여 결정을 구현할 수 있습니다.

자동변속기 - 자동변속기 하단 측면에서 본 모습

운 좋게도 우리는 두뇌와 두뇌의 결정을 번역하는 메커니즘을 동시에 구현할 수 있는 기회를 제공합니다. 이것은 유압입니다. 컴퓨터와 전자 제어 장치가 내장된 1982년이라는 사실을 상기시켜 드립니다. 아직 경험은 거의 없지만 해결되지 않은 문제는 많습니다.

우리의 경우 수압 뇌는 압력 하에서 오일이 순환하는 홈과 오일의 압력과 이동 방향을 조절하는 밸브가 있는 판입니다.

두뇌는 유압식이므로 유압식 드라이브를 추가하여 지식을 실제 행동으로 변환하는 것은 문제가 되지 않습니다. 우리는 수동 변속기와 연결하고 기뻐합니까? 그것이 어떻든 상관없습니다. 결국 기어 변속의 논리에 클러치 제어의 논리를 추가하면 즉시 객실에 인공 지능이나 클러치 페달이 필요합니다. 클러치를 버리면 승차감이 더 이상 편안하지 않고 상자의 기어를 엔진의 오일만큼 자주 교체해야 합니다. 즉, 클러치를 사용하지 않고 기어 변속이 가능하면서도 편안함과 자원이 수용 가능한 수준이 되도록 상자의 기계적 부분을 설계해야 합니다.

유성 기어

이러한 요구 사항은 유성 기어 및 하이드로 블로킹 드라이브에 구축된 상자에 의해 충족됩니다. 수동 변속기의 경우 단단한 블로킹이 기어를 결합하는 데 사용되는 경우 수동 변속기에 대한 자료의 플래시 비디오에 그 작동이 묘사 된 다음 유성 기어의 기어 박스에서 기어비를 변경하고 잠금 마찰 라이닝과 유압 작동 장치가 있는 다양한 요소를 사용하여 수행되며 이러한 요소가 무언가를 누르게 됩니다. 즉, 잠금장치의 성질은 수동변속기와 함께 사용되는 클러치와 동일하다. 이 잠금은 순간적이지 않기 때문에 클러치를 사용하지 않고도 엔진의 동력 흐름을 방해하지 않고 변속이 가능하면서도 부드러운 변속이 가능합니다.

작은 기어와 캐리어 - 이들이 부착된 철 조각 - 위의 사진에 표시된 구조에서 제거하면 다음과 같습니다.

유성 기어 메커니즘

이제 사진을 여러 번보십시오. 아마도 이해했듯이 유성 기어를 사용하는 아이디어는 개별 부품을 차단하고 입력 토크의 적용 지점을 변경하고 출력을 제거하여 기어를 변경하는 것입니다 비율. 자동 변속기는 여러 유성 기어와 많은 잠금 요소를 사용합니다. 언급했듯이 이러한 요소는 유압으로 구동되어 변속이 원활합니다.

그래서 우리에게는 두뇌가 있고 상자의 기계적인 부분이 있고 두뇌가 상자를 제어할 수 있도록 하는 유압 작동기가 있습니다. 우리는 행복합니다? 그렇지 않습니다. 몇 가지 문제가 있습니다.

수동변속기 차량을 매우 낮은 속도로 운전하고 싶다면 1단 기어에서 클러치 페달을 살짝 밟아 클러치가 미끄러지면서 강제로 작동하게 된다. 자동 변속기에서는 잠금이 켜져 있거나 그렇지 않습니다. 장기간의 블로킹 미끄러짐은 마찰 라이닝의 가열, 오일 증발 및 고장으로 이어집니다. 이는 "소손된 클러치"로 악명 높은 현상입니다. 즉, 저속에서 클러치를 실속시키거나 태웁니다.

움직임이 시작될 때 비슷한 문제가 있습니다. 자동 변속기에서는 몇 초 동안 잠금 장치를 켤 수 없으며 클러치를 던질 때 시작하는 것과 유사한 스포츠 시작은 항상 적절하지 않습니다.

이러한 문제를 해결하기 위해 개발자는 엔진과 자동 변속기 입력 샤프트 사이에 유체 커플링을 부착하기로 결정했습니다. 유체 커플링은 엄청나게 간단한 장치입니다. 밀폐된 격납고에서 서로 마주보고 있는 두 공장을 상상해 보세요. 외부 바람이 없습니다. 이제 우리는 밀 중 하나에 내연 기관을 부착합니다. 블레이드가 회전하기 시작합니다. 회전하는 블레이드는 바람을 만듭니다. 바람은 두 번째 밀의 날을 회전시키기 시작하고 두 번째는 일반 밀입니다. 곡물을 밀가루로 갈아서 만듭니다. 여기서 우리는 5분 동안 갈기를 멈추기로 결정했습니다. 담배를 피우러 가십시오. 이 경우 첫 번째 공장의 내연 기관은 실속되지 않습니다. 두 공장이 단단히 연결되어 있지 않기 때문입니다.

따라서 유체 커플링은 오일로 채워진 몸체(격납고)(격납고의 공기), 엔진의 출력 샤프트에 견고하게 연결된 펌프 휠(첫 번째 밀의 블레이드) 및 터빈 휠(격납고의 블레이드)입니다. 두 번째 밀)은 자동 변속기(탈곡기)의 입력 샤프트에 있습니다. 정상 작동 시 임펠러와 터빈 휠은 미끄러짐이 거의 없이 회전합니다. 위의 문제가있는 경우 임펠러가 터빈에 대해 미끄러지기 시작하지만 엔진이 실속하지 않고 클러치가 타지 않습니다.

자동 변속기가 준비되어 있습니까? 다시 말하지만.

이제 문제는 미끄러짐으로 인해 유체 커플링의 효율성이 고속에서만 만족스럽다는 것입니다. 그러나 유체 커플 링의 펌프와 터빈 휠 사이에 블레이드가 고정 된 휠 - 원자로 - 오일 흐름의 구성을 변경하면 커플 링이 변압기로 변합니다. 토크를 변환하기 시작합니다 , 그리고 저속에서의 효율은 단순한 커플링보다 훨씬 높을 것입니다 ... 다음과 같이 보일 것입니다(그림에 표시된 변압기에서 임펠러가 케이싱의 절반에 직접 장착되고 블레이드가 보이지 않음).

토크 컨버터

왼쪽에서 오른쪽으로: 자동 변속기의 본체에 부착된 본체의 절반; 터빈 휠; 반응기; 하우징의 후반부에 장착된 임펠러.

변압기에는 또한 펌프와 터빈 휠의 회전 속도의 차이에 따라 변환 비율이 변경되는 유용한 속성이 하나 더 있습니다. 즉, 가스를 누르거나 언덕에 진입하면 자동 변속기 입력에 순간이 전달되는 계수가 자동으로 증가합니다. 즉, 전환 없이 하나의 기어로 작동하는 변압기가 있는 자동 변속기는 외부 조건에 맞게 특정 한계 내에서 총 기어비를 변경할 수 있습니다! 수동 변속기는 방법을 알지 못하며, 정확히 기어 수에 따라 클러치가 완전히 결합된 상태에서 기어비에 대한 옵션이 있습니다.

그러나 여기에 또 다른 불운이 있습니다. 분당 2400 이상의 속도에서는 변압기의 효율이 급격히 떨어집니다. 해결책은 간단합니다. 이 순간에 원자로가 오일과 함께 회전하기 시작하도록 합시다. 이 경우 플럭스에 영향을 미치지 않아 변압기를 일반 클러치로 전환하여 고속에서 효율적으로 잘 작동합니다.

그리고 여기에서 우리는 이미 작동에 적합한 자동 변속기를 받았습니다. 유압 브레인, 유성 기어의 기어박스 및 유압 드라이브가 있는 마찰 인터록 및 유압 클러치 모드로 전환할 수 있는 토크 컨버터가 있습니다.

그러나 700R4에는 또 다른 개선 사항이 있으며 이는 거의 모든 현대식 상자에도 있습니다. 변압기 모드에서 유압 클러치 모드에서 토크 컨버터의 효율이 90%를 초과하지 않습니다. 나머지 10%를 사용하기 위해 변압기가 모멘트를 변환할 필요가 없는 운전 조건에서 유압을 높이고 터빈과 임펠러 바퀴를 함께 눌러 변압기를 하나의 전체로 만드는 순간을 생각해 냈습니다. 효율성을 100%로 끌어올립니다. 700R4에서는 2단, 3단, 4단 기어에서 잠금 장치가 활성화됩니다.

그러나 충분한 이론. 구체적인 예시로 넘어가서 1993년 폰티악 파이어버드에 설치된 4L60 격벽에서 찍은 사진을 보여주고 그 안에 무엇이 있는지 알려줄 것입니다.

제너럴 모터스의 자동 변속기 4L60(일명 700R4)의 일반 모습. 사진은 다음을 명확하게 보여줍니다.

유압 제어 시스템의 직사각형 하우징은 바닥에 있습니다.

토크컨버터가 장착된 자동변속기의 입력축은 오른쪽에 있습니다.

위의 TV 케이블은 엔진으로 들어가 스로틀 액추에이터에 연결됩니다. 상자가 가스 페달을 얼마나 많이 눌렀는지 알 수 있도록 필요합니다. 지식은 특수 라인의 오일 압력 레벨로 인코딩됩니다. 압력은 이 케이블이 상자 내부에 부착된 밸브에 의해 제어됩니다.

4단 기어를 차단하기 위한 서보 드라이브의 하우징은 중앙에 있는 둥근 조각입니다. 내부에는 피스톤이 있는데, 이 피스톤은 브레이크 밴드를 누르면서 4단 기어와 맞물리는 데 필요한 드럼을 잠급니다.

자동 변속기 4L60 (700R4)의 일반 보기

자동 변속기의 입력 샤프트를 자세히 살펴보면 느슨해진 토크 컨버터가 나사산으로 수행한 작업을 볼 수 있습니다(왼쪽의 홈은 설계에 제공되지 않음).

자동변속기의 입력축 밸브 몸체 밸브 몸체의 스프링과 피스톤

또한 이미지에는 두 개의 샤프트가 있습니다. 하나는 다른 내부에 있습니다. 홈이 형성된 외부는 펌프의 블레이드를 회전시켜 오일 파이프 시스템에 압력을 생성하고 내부는 엔진에서 상자로 모멘트를 전달합니다.

그래서 우리는 유압 제어 시스템에서 덮개를 제거했습니다. 상단에 홈이 파인 평평한 것이 오일 필터입니다. 오른쪽 하단 및 상단 모서리에 있는 둥근 돌출부가 어큐뮬레이터 본체입니다.

잠금 장치와 변속 기어가 트리거되는 영향으로 오일 압력이 점차 증가하려면 축압기가 필요합니다. 그렇게 하지 않으면 기어가 너무 급격하게 변속되어 구동계에 충격 부하가 발생하고 편안함 수준이 저하됩니다.

어큐뮬레이터는 실린더 본체(위 그림 참조)이며 내부에는 스프링과 피스톤이 있습니다.

어큐뮬레이터는 채널을 통해 라인에 연결되어 오일 압력이 증가하면 이를 부드럽게 처리해야 합니다. 결과적으로 오일이 라인에 공급되면 먼저 잠금 장치를 켜고 어큐뮬레이터 피스톤을 가라앉히는 스프링의 힘을 상쇄하는 데 오일의 압력이 사용됩니다. 어큐뮬레이터 스프링 트래블을 선택하면 오일 압력이 최대로 상승합니다.

밸브 바디 밸브 바디 자동 변속기 4L60

필터 아래에서 제어 시스템의 핵심인 밸브 덮개를 볼 수 있습니다. 직사각형 돌출부에는 예를 들어 자동 변속기 핸들에 연결된 범위 선택 밸브와 같은 밸브가 포함되어 있으며 선택한 범위 내에서 사용 가능한 기어를 작동하는 데 필요한 회로를 여는 역할을 합니다. 및 위에서 언급한 TV 케이블로 시스템 압력을 조절하는 압력 밸브 TV를 포함한다.

밸브 덮개를 제거하면 오일이 순환하는 채널이있는 소위 플레이트가 보입니다. 오른쪽 하단 모서리에서 어큐뮬레이터 실린더가 내부에 어떻게 보이는지 볼 수 있습니다. 스프링이 직접 그 안에 배치되고 피스톤이 그 위에 놓이고 메인 라인의 채널이 위에서부터 나옵니다.

와이어가 가는 오른쪽의 장치는 토크 컨버터 잠금 솔레노이드입니다. 사실 700R4에서 차단은 유압 브레인이 아니라 전자 장치에 의해 제어됩니다. 이것은 완전한 전자 제어 시스템을 향한 첫 번째 단계였으며 이후 4L60-E에서 구현되었습니다. 따라서 이 솔레노이드는 본질적으로 전기적으로 제어되는 밸브입니다. 전자 장치가 차단을 켜야한다고 생각하면 솔레노이드에 의해 차단 된 라인이 열리고 변압기의 바퀴가 유압의 영향으로 서로 눌립니다.

블로킹 클러치 중 하나의 드럼 프릭션 패키지 원웨이 클러치

이것은 잠금 클러치 중 하나의 드럼입니다. 클러치는 사용되는 인터록 유형 중 하나입니다. 간단히 말해서 드럼, 피스톤, 스프링 및 마찰 패키지인 "클러치"로 구성됩니다. 이완된 상태에서 클러치 드럼은 클러치 팩에 대해 자유롭게 회전합니다. 클러치를 잠글 필요가 있을 때 오일 압력이 피스톤을 구동하고 마찰 팩을 압축하여 차단합니다.

입력 드럼. 오른쪽은 위에 표시된 입력 샤프트 부분이고 왼쪽은 클러치 팩입니다.

그들은 클러치를 꺼냈습니다(오른쪽에 누워 있음). 왼손에서는 오버 러닝 클러치가 한 방향으로 회전하고 다른 방향으로 회전하려고하면 차단됩니다. 기어가 맞물렸을 때 자동차가 코스팅할 수 있도록 해야 합니다. 피스톤은 오른손에 있습니다. 깊은 곳에서 Belleville 스프링(그 사이에 작은 스프링이 있는 두 개의 둥근 글랜드)이 보입니다. 잠금이 해제된 후 피스톤을 제자리로 되돌립니다.

강화된 후진 드럼 4단 기어 브레이크 밴드 프리휠 클러치

잠금의 서보 드라이브에 대해 이야기 할 때 언급 한 네 번째 기어의 브레이크 밴드. 왼쪽이 상자에서 꺼낸 것, 오른쪽이 새 것입니다.

오일 펌프 하우징. 왼쪽에는 이미 위의 사진에 나타난 결함이 있는 토크 컨버터의 홈이 있는 샤프트가 있습니다. 펌프는 메인 라인에 압력을 제공하기 위해 필요하며, 이를 통해 유압 시스템과 모든 드라이브가 올바르게 작동할 수 있습니다. 펌프에 결함이 있는 경우, 예를 들어 불충분한 압력으로 인한 막힘이 너무 오랫동안 켜진 반면 클러치는 예상보다 오래 미끄러져 가열되어 고장날 수 있습니다.

오일 펌프 하우징 강화된 4단 기어 브레이크 밴드 스핀리스 어큐뮬레이터 피스톤

강화된 4단 기어 브레이크 밴드. 표준보다 약간 넓고 다른 재료로 만들어졌습니다.

스핀리스 어큐뮬레이터 피스톤. 표준 피스톤은 어큐뮬레이터 실린더 내부의 가이드에 장착됩니다. 시간이 지남에 따라 가이드가 마모되고 피스톤이 재생되기 시작합니다. 백래시의 결과는 오일 누출로 인해 압력이 떨어지고 결과적으로 클러치가 트리거될 때 힘이 감소합니다. 노력의 감소는 클러치의 미끄러짐과 실패로 이어집니다. 덜 불쾌한 두 번째 결과는 백래시 피스톤이 어큐뮬레이터의 벽을 부술 수 있다는 것입니다. 오일도 거기에서 흘러나오기 시작합니다. 또한이 경우 수리 중에 피스톤을 교체해도 작동하지 않습니다. 벽에도 무언가를 수행해야합니다.

따라서 스핀리스 피스톤에는 가이드가 없으므로 조건부로 영원합니다.

스핀리스 유압 어큐뮬레이터 피스톤 유압 어큐뮬레이터 수리 키트 Belleville 스프링

개선된 4단 브레이크 서보. 위에서 우리는 이미 표준 버전이 상자에 설치되었을 때의 모습과 그것이 누르는 테이프의 모습을 보여주었습니다. 서보 드라이브는 몸체(실린더)와 피스톤으로 구성됩니다. 사진의 장치에서 피스톤 직경이 표준 직경에 비해 증가하여 다운포스가 50% 증가합니다. 고속에서 네 번째로 전환하면 상자에 부정적인 영향을 미칠 것을 두려워할 필요가 없습니다.

유압 축압기 수리 키트. 배터리 중 하나에서 위에서 설명한 문제가 발생했습니다. 벽이 부서졌습니다. 두 가지 옵션이 있습니다. 자동 변속기의 전체 몸체를 변경하거나 부싱을 설치하십시오. 사진에 표시된 사람은 바로 그녀입니다. 불행히도 부싱은 핀이 없는 것보다 직경이 작은 피스톤용으로 설계되었으므로 일반 부싱을 설치해야 합니다.

위에서 언급한 Belleville 스프링이 드럼에서 제거되었습니다.

클러치 팩 강화 클러치 피스톤 오일 펌프 휠

클러치 패키지. 우리가 말했듯이, 그것은 잠금 클러치에 사용됩니다. 마찰 라이닝이 있거나 없는 디스크로 구성됩니다. 클러치에서 디스크는 라이닝이 있는 디스크, 스틸 하나, 라이닝이 있는 디스크를 차례로 통과합니다.

패키지가 필요한 이유를 이해하기 위해 피스톤이 차단되어야 하는 표면에 대해 압력을 가하면 어떤 일이 일어날지 상상해 봅시다. 효과는 마치 수동 변속기에서 모든 변속을 낙하로 수행하는 것과 동일합니다. 클러치. 동시에 자동 변속기의 클러치 피스톤 작업 표면의 면적은 자동 변속기의 클러치 면적보다 훨씬 적습니다. 자동 변속기는 계속해서 불이 붙을 것입니다. 마찰 팩을 개스킷으로 사용하면 한 면(피스톤 면) 대신 여러 면(팩 디스크 면)을 사용할 수 있습니다.

차단하는 순간 모든 디스크는 서로에 대해 미끄러지지만 상호 속도는 상대적으로 낮기 때문에 부하와 가열이 패키지 전체에 고르게 분산됩니다. 더 나은 냉각을 위해서는 강철 디스크가 필요합니다.

강화된 클러치 피스톤. 입력 샤프트 보어를 통한 오일 누출을 방지하기 위해 보강이 필요합니다.

오일 펌프 휠(본체는 위에 표시됨). 13개 미만의 블레이드 대 표준 블레이드의 경우 11개. 블레이드는 슬롯에 삽입되고 오일을 구동하여 볼륨을 변경하여 압력을 생성합니다.

휠은 나사산이 손상된 토크 컨버터에서 나오는 샤프트에 의해 구동됩니다.

토크 컨버터 잠금 솔레노이드의 금속 노즈

유성 기어 세트 중 하나의 강화 기어

자동변속기 케이스

토크 컨버터 잠금 솔레노이드의 금속 노즈. 플라스틱 대신 금속(위 참조) - 더 이상 깨지지 않도록 합니다.

상자는 곧 조립될 것입니다.

akppchel.ru

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자동 변속기 클러치의 종류

멀티 디스크 클러치

자동 변속기의 다중 디스크 클러치는 마찰재 층으로 덮인 디스크 세트로 구성되며, 매끄러운 금속의 얇은 판 형태의 개스킷을 통해 서로 압착됩니다.

동시에 일부 마찰 디스크에는 내부 스플라인이 장착되어 있고 일부에는 외부 스플라인이 장착되어 있습니다.

디스크는 적어도 하나의 유압 피스톤에 의해 서로 눌려지는 반면, 적어도 하나의 리턴 스프링은 클러치를 해제하는 데 사용됩니다.

자동 변속기 상자의 전체 디스크 세트는 원통형 드럼에 배치됩니다.

피스톤에 유압이 가해지면 디스크가 서로 단단히 밀착되어 단일 어셈블리로 통합됩니다.

압력이 해제되자마자 리턴 스프링이 피스톤을 뒤로 밀고 디스크가 분리됩니다.

클러치 설계의 소형화로 인해 피스톤의 움직임이 이미 매우 작기 때문에 디스크를 안정적으로 결합할 수 있다는 점에 유의해야 합니다.

자동 기어 박스의 클러치에서 탄성력의 구성과 관련하여 몇 가지 흥미로운 아이디어가 구현되었습니다.

따라서 리턴 및 푸시 스프링으로 다양한 유형의 헬리컬, 다이어프램 및 주름진 디스크 스프링을 사용할 수 있습니다.

주름진 디스크 스프링은 주름진 와셔처럼 보이며 압축하면 납작해지고 놓으면 원래 모양으로 돌아갑니다.

다이어프램 스프링 또는 벨빌 스프링은 리턴형과 피스톤의 미는 힘을 받는 것으로 모두 사용할 수 있습니다.

자동 변속기의 다이어프램 스프링의 외부 둘레는 평평한 금속 디스크이며, 그 내부 형성 표면은 고르게 분포된 길쭉한 꽃잎 형태로 만들어집니다.

꽃잎은 횡격막처럼 작동하여 밀면 쟁기와 함께 더 가까워지고 놓으면 원래 평면으로 돌아갑니다.

이 디자인에서는 꽃잎이 레버 역할을 하기 시작하여 피스톤에 의해 발생하는 힘을 증가시키고 클러치 디스크를 보다 안정적으로 차단할 수 있습니다.

자동 클러치는 소형 장치에서 우수한 결합 품질을 제공할 수 있습니다.

이 경우 어셈블리에서 발생하는 제한 토크 값은 피스톤에 공급되는 유압 값과 세트에 포함된 디스크 수에 의해 모두 결정됩니다.

정지된 물체와 맞물리는 디스크의 스플라인을 입력하면 클러치가 트리거될 때 브레이크 역할을 하기 시작합니다.

상자에서 고정 디스크는 일반적으로 크랭크 케이스의 고정 요소와 결합됩니다.

엄청난 복잡성과 비용에도 불구하고 클러치는 이제 브레이크 밴드보다 자동 변속기에서 훨씬 더 널리 사용되며 가장 매력적인 특징은 조정할 필요가 없다는 것입니다.

오버러닝 클러치, 자동 변속기

두 가지 유형의 오버러닝 클러치 중 하나가 자동 변속기에 가장 자주 사용됩니다: 롤러와 스페이서(캠).

롤러 디스크의 설계는 내부 레이스가 부드러운 볼 또는 롤러 베어링을 기반으로 합니다.

외부 케이지의 특별한 모양은 어셈블리가 한 방향으로 회전할 때 구성 요소의 상호 이동을 완전히 자유롭게 제공하고 반대 방향으로 회전할 때 볼/롤러의 걸림으로 인해 서로를 차단합니다.

자동 기어 박스의 스페이서 커플 링은 작동 원리가 비슷하지만 특수 8 자형 회전 캠을 사용하여 고정됩니다.

이 유형의 커플 링은 회전 변환기의 리액터에 더 자주 사용되어 토크 인식 단계(기어 위상)에서 고정 상태를 유지하고 클러치 모드에서 작동하는 단계에서 회전의 자유를 제공합니다.

두 유형 모두 고유한 단점과 장점이 있지만 주요 특징은 특수 유압 또는 기타 드라이브를 구성할 필요가 없다는 것입니다.

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기술이 발전함에 따라 디자인은 더욱 복잡해지고 현대화되었습니다. 현재 자동 변속기의 변압기는 클러치 역할을 합니다. 즉, 기어의 모험 중에 이 요소는 기어박스와 엔진 사이의 연결을 엽니다. 오버드라이브 또는 다운시프트를 실행한 직후 토크 컨버터가 토크의 일부를 넘겨받아 가능한 한 가장 부드러운 기어 변속을 보장합니다.

작동 원리 | 일반 정보 | 장치 |

자동 변속기용 토크 컨버터의 설계는 블레이드가 있는 3개의 링으로 구성됩니다. 세 개의 링은 모두 하나의 하우징에 따라 회전하며 하나의 하우징에 있습니다. 하우징 내부에는 움직이는 부품의 윤활 및 냉각을 허용하는 작동 유체가 있습니다. 토크 컨버터는 크랭크축에 장착된 다음 기어박스에 직접 연결됩니다. 작동 유체는 특수 펌프를 사용하여 장치 본체로 펌핑됩니다. 펌프를 사용하면 필요한 압력을 제공할 수 있으며 구조의 조임에 문제가 있는 경우 작동 유체의 활성 누출이 나타나 기계적 회전 요소가 손상됩니다.

에 사용되는 최신 토크 컨버터는 완전히 컴퓨터로 제어되며 수많은 센서가 변압기 코어 내부 샤프트의 압력과 속도를 모니터링합니다. 이러한 설계의 복잡성으로 인해 장치 및 토크 컨버터 장치 전체의 신뢰성이 감소했다고 말해야합니다. 특히, 현대 자동차에서 흔히 볼 수 있는 가장 가혹한 모드에서의 작동은 작동 수명 및 신뢰성 지표에 영향을 미칩니다.

토크 컨버터 작동 비디오

토크 컨버터의 작동 제어 및 기어 박스 작동과의 최적화는 특수 제어 장치를 사용하여 수행됩니다. 이 완전 자동 제어 시스템은 기어박스에 설치된 수많은 센서와 토크 컨버터 자체에서 데이터를 수신합니다. 장치 작동에 문제가 있는 경우 자동화는 오류 메시지를 표시합니다. 어떤 경우에는 토크 컨버터가 완전히 차단되어 상자의 작동 모드를 변경할 때 엔진이 차단될 수 있습니다. 또한 대부분의 변압기 고장은 기계적 수준에서 발생합니다. 따라서 자동차를 진단할 때 고장의 성격과 위치를 정확히 파악하기 어렵다. 손상된 요소를 분해하고 육안으로 검사해야합니다. 이것이 기존 고장을 확인하는 유일한 방법입니다.

주요 자동차 제조업체의 엔지니어는 장비의 신뢰성을 개선하고 이 장치의 작동 문제를 제거해야 하는 연구를 지속적으로 수행하고 있습니다. 새로운 설계 개발의 출현으로 오늘날 디젤 엔진이 장착된 자동차에 쉽게 사용할 수 있는 토크 컨버터를 크게 현대화할 수 있습니다. 이 디젤 엔진은 높은 토크가 특징입니다. 이전 변속기가 높은 토크 표시기에 거의 대처할 수 없었고 빠르게 실패했다면 오늘날 자동 변속기 및 토크 컨버터의 신뢰성이 크게 향상되었습니다.

토크 컨버터 자동 변속기 장치

이론적으로 토크 컨버터의 수명은 다음과 같습니다. 그러나 다른 기계적 요소와 마찬가지로 고장이 날 수 있으며 수리가 필요할 수 있습니다. 경우에 따라 토크 컨버터를 완전히 교체해야 하므로 자동차 소유자가 토크 컨버터를 수리하는 데 상당한 비용이 듭니다.

토크 컨버터, 자동 변속기오작동 증상

토크컨버터 고장의 주요 증상, 전문 수리점에 조기 상소해야 하는 이유에 대해 설명하겠습니다.

1 기어를 변경할 때 약간의 기계음이 들릴 수 있습니다. 회전수가 증가하고 부하가 걸리면 기계음이 사라집니다. 이것은 지지 베어링에 문제가 있음을 나타낼 수 있습니다. 토크 컨버터를 분해하고 베어링 상태를 평가해야 합니다.

2 시속 60~90km의 속도 범위에서 약간의 진동이 감지될 수 있습니다. 컨버터 문제가 악화되면 진동이 증가합니다. 이것은 작동 유체의 마모 제품이 오일 필터를 막을 수 있기 때문일 수 있습니다. 이 경우 토크 컨버터의 수리는 오일 필터와 토크 컨버터의 작동 유체 교체로 구성됩니다. 일반적으로 엔진 자체와 기어 박스의 오일을 동시에 교체해야합니다.

3 자동차의 역학에 문제가 있으면 소위 오버 러닝 클러치의 고장을 나타냅니다. 이 경우 토크 컨버터를 분해하고 고장난 클러치를 교체해야 합니다.

4 계속 움직일 가능성 없이 차량을 정지시키는 것은 터빈 휠의 스플라인이 손상되었음을 나타냅니다. 오작동 제거는 새 스플라인을 설치하거나 전체 터빈 휠을 교체하는 것으로 구성됩니다.

5 자동차가 달릴 때 특유의 바스락거리는 소리가 나는 것은 터빈이나 원자로 휠과 컨버터 커버 사이에 위치한 베어링에 문제가 있음을 나타냅니다. 움직일 때 이러한 바스락거리는 소리가 완전히 사라질 수 있습니다. 이 경우 최대한 빨리 서비스센터에 연락하여 수리를 진행하셔야 합니다. 대부분의 경우 손상된 니들 스러스트 베어링을 교체해야 합니다. 토크 컨버터 오작동의 수리 비용은 그리 높지 않습니다.

6 기어를 변경할 때 큰 금속 노크 소리가 들릴 수 있습니다. 이것은 견갑골의 변형 및 손실을 나타냅니다. 수리는 토크 컨버터에서 손상된 휠을 교체하는 것으로 구성됩니다.

7 토크 컨버터와 변속기의 오일 상태를 정기적으로 점검해야 합니다. 기어박스 오일 계량봉에 알루미늄 가루가 보이면 알루미늄 합금으로 만들어진 프리휠 클러치를 점검해야 합니다. 대부분의 경우 계량봉에 이러한 분말이 나타나는 것은 "도넛"에 문제가 있고 엔드 와셔가 마모되었음을 나타냅니다.

8 차량이 정차하면 기어박스 부근에 플라스틱 녹는 특유의 냄새가 날 수 있습니다. 이것은 토크 컨버터의 과열과 이 장치의 폴리머 요소 및 부품의 용융으로 인해 발생합니다. 토크 컨버터 과열은 여러 가지 이유로 발생할 수 있습니다. 우선 윤활 문제입니다. 따라서 예를 들어 오일 레벨이 떨어지면 특성 표지판기아 상자 및 토크 컨버터. 막힌 열교환 기에서 오일을 질적으로 냉각시킬 수없는 문제가있을 수도 있습니다. 이 경우 수리는 오일 교환 및 윤활 냉각 시스템의 효율성 확인으로 구성됩니다.

9 기어를 변경하거나 상자의 작동 모드를 변경할 때 엔진이 멈출 수 있습니다. 이것은 토크 컨버터의 작동을 차단하는 제어 자동화의 실패를 나타냅니다. 수리는 고장난 제어 장치를 교체하는 것으로 구성됩니다.

오작동하는 토크 컨버터의 특정 징후가 없다는 점에 유의해야 합니다. 따라서 어떤 경우에는 서비스 센터의 전문가가 고장의 징후와 성격을 즉시 결정할 수 없습니다. 이 모든 것이 수리 비용의 증가와 서비스 중인 차량의 지속적인 가동 중지 시간으로 이어집니다.

토크 컨버터 수리

복잡해 보이지만 토크 컨버터 수리는 특별히 어렵지 않으며 자동차 소유자가 스스로 수행할 수 있습니다. 유일한 주의 사항은 기어박스에서 토크 컨버터를 분해하는 것입니다. 이 경우 분해 작업을 허용하는 특수 수리 키트를 사용해야 합니다. 수리 작업을 수행 할 때 장치 본체가 절단 된 후 토크 컨버터의 상태가 확인됩니다. 그렇기 때문에 수리 작업 중에 씰링 링뿐만 아니라 장치 본체 자체도 교체해야합니다. 수리 작업 중에 오일 씰과 O-링이 교체됩니다. 오래된 반지와 오일 씰이 잘 보존되어 있더라도 사용하는 것은 금지되어 있습니다. 어떤 경우에는 토크 컨버터 하우징의 용접이 가능하여 장치의 완전한 기밀성을 달성할 수 있습니다. 작업이 끝나면 수리된 장치를 기어박스에 장착하고 밸런싱 작업을 해야 합니다.

특정 유형의 토크 컨버터 고장의 경우 고장난 요소의 수리 및 교체가 경제적 관점에서 비효율적이라는 점에 유의해야 합니다. 손상된 요소 대신 새 장치를 구입하고 설치하는 것이 훨씬 쉽습니다.

토크 컨버터 수리 비디오

보시다시피, 토크 컨버터 수리는 비교적 간단합니다. 그러나 자동차 수리에 대한 적절한 교육과 경험이 없으면 스스로 수행 할 수 없습니다. 따라서 자신의 능력이 의심되는 경우 전문 전문가에게 문의하는 것이 가장 좋습니다. 새 토크 컨버터의 비용은 자동차 브랜드에 따라 천 달러 정도일 수 있습니다.

종동축이 더 빨리 회전하기 시작하는 순간에 종동축에서 구동축으로 토크가 전달되는 것을 방지하는 것이 주요 임무인 기계 장치입니다. 클러치는 또한 한 방향으로만 토크를 전달해야 할 때 사용됩니다. 작동 원리, 커플 링의 구성 요소 및 장점과 단점을 고려하십시오.

클러치 작동 원리

롤러 오버런 클러치 다이어그램

이러한 유형의 메커니즘이 자동차 산업에서 가장 일반적이기 때문에 롤러 프리휠의 작동 원리를 분석해 보겠습니다.

롤러 프리휠 클러치는 두 개의 커플링 절반으로 나뉩니다. 첫 번째 커플 링 절반은 구동 샤프트에 단단히 고정되고 두 번째 커플 링 절반은 종동 샤프트에 연결됩니다. 구동축이 시계 방향으로 회전하면 마찰력과 스프링의 작용으로 인해 커플 링 롤러가 두 커플 링 반쪽 사이의 좁은 부분으로 굴러갑니다. 그 후 재밍이 발생하고 토크가 선행 하프 커플링에서 구동되는 하프 커플링으로 전달되기 시작합니다.

커플링의 구동 반쪽이 시계 반대 방향으로 회전하면 롤러가 두 개의 반쪽 커플링 사이 간격의 넓은 부분으로 굴러갑니다. 구동축과 종동축이 분리되어 있고 토크도 더 이상 전달되지 않습니다.

작동 원리에 따라 롤러 프리휠 클러치는 한 방향으로만 토크를 전달합니다. 반대 방향으로 회전하면 클러치가 단순히 회전합니다.

장치 및 주요 구성 요소

롤러와 래칫의 두 가지 주요 오버러닝 클러치 유형의 장치와 구성 요소를 고려하십시오.

가장 간단한 롤러 프리휠 클러치는 다음 구성 요소로 구성됩니다.

내부 표면에 특수 홈이 있는 외부 케이지;
내부 케이지;
외부 케이지에 위치하며 롤러를 밀어내도록 설계된 스프링;
커플링이 끼었을 때 마찰력에 의해 토크를 전달하는 롤러.

래칫 오버런 클러치

래칫 오버런닝 클러치에서는 외륜 내면의 홈 대신 한쪽에 스톱이 있는 톱니가 사용됩니다. 이 경우 두 링은 스프링으로 외부 링에 눌러지는 특수 폴로 고정됩니다.

장점과 단점

오버러닝 클러치에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

메커니즘의 자동 켜기 및 끄기(클러치에는 제어 드라이브가 필요하지 않음);
자유 회전 메커니즘의 도움으로 기계의 구성 요소 및 어셈블리 설계가 단순화됩니다.
디자인의 단순함.

프리휠 클러치의 원리

래칫 오버런 클러치는 롤러 클러치보다 더 안정적입니다. 이 경우 롤러가 있는 메커니즘과 달리 래칫 메커니즘을 유지 관리할 수 있습니다. 롤러 오버런 클러치를 고치려고 하는 것은 분리할 수 없는 유닛이기 때문에 시간낭비입니다. 일반적으로 고장나면 새로운 유사 부품이 설치됩니다. 메커니즘이 걸릴 수 있으므로 새 롤러 클러치를 설치할 때 충격 도구를 사용하지 마십시오.

오버러닝 클러치에도 단점이 없는 것은 아닙니다. 롤러 프리휠 메커니즘의 단점은 다음과 같습니다.

규제의 불가능성;
샤프트의 엄격한 정렬;
증가된 제조 정확도.

래칫 오버러닝 클러치에는 다음과 같은 단점이 있습니다.

가장 큰 단점은 개가 이빨과 맞물릴 때의 타격입니다. 이 때문에 이러한 유형의 프리휠 메커니즘은 고속으로 작동하는 장치나 높은 스위칭 주파수가 필요한 경우에 사용할 수 없습니다.
래칫 메커니즘은 특징적인 소음과 함께 회전합니다. 이제 폴이 시계 방향으로 움직일 때 래칫 휠에 닿지 않아 소음이 발생하지 않는 메커니즘이 있습니다.
무거운 하중으로 인해 래칫 휠의 톱니가 지워지고 오버 러닝 클러치가 실패합니다.

커플링 적용

프리휠 메커니즘은 다양한 제조업체의 차량 어셈블리에 널리 사용됩니다. 따라서 프리휠은 다음 위치에 있습니다.

내연 기관(ICE)의 시동 시스템: 여기에서 프리휠이 일부입니다. 엔진이 시동되고 작동 속도를 얻는 순간 클러치가 시동기를 분리합니다. 클러치가 없으면 엔진 크랭크축이 스타터를 손상시킬 수 있습니다.
클래식 유형의 자동 변속기 : 그 중 자유 회전 메커니즘은 내연 기관에서 기어 박스로 토크를 전달하고 변경하는 장치의 일부입니다.
- 여기에서 클러치는 내연 기관의 크랭크 샤프트에서 비틀림 진동의 전달을 제한하는 보호 구성 요소 역할을 합니다. 또한 클러치는 교류 발전기 벨트의 진동을 중화하고 벨트 드라이브의 소음을 줄입니다. 일반적으로 여기에서 프리휠 메커니즘은 발전기의 수명을 크게 연장합니다.