Historia e transportit rrugor të brendshëm është dredha-dredha dhe e pabarabartë, si një rrugë fshati. Dështimet e tij janë të dukshme, ne do të heshtim për to, por kishte edhe ngritje të rralla: Russobalt rus në 1912 u njoh si makina më e qëndrueshme dhe Pobeda Sovjetike ishte në gjendje të kënaqte shijen e konsumatorëve të huaj - në Vitet 50 të shekullit të njëzetë, makinat vendase u bënë për herë të parë furnizim për eksport.
Vitet e fundit, është bërë modë të pretendohet se pothuajse të gjitha modelet e automobilave ruse dhe sovjetike, me disa ndryshime, përsëritën modelet e njohura amerikane dhe evropiane. Sidoqoftë, të thuash se industria vendase e automjeteve nuk ka qenë kurrë në gjendje të gjenerojë në mënyrë të pavarur ide të reja, do të ishte e padrejtë.
Makina e parë shtëpiake
Së fundmi, industria vendase e automobilave festoi 110 vjetorin e saj. Më 27 maj 1896, makina e parë ruse - një produkt i përbashkët i fabrikës së karrocave Petr Frese dhe fabrikës së makinerive Evgeny Yakovlev nga Shën Petersburg - u prezantua për herë të parë në Ekspozitën Industriale dhe Arti Gjith-Ruse në Nizhny Novgorod. Makina Yakovlev-Frese në pamje dhe dizajn i ngjante shumë Benz-Velo-s gjermane. Inxhinierët rusë panë për herë të parë një model në 1893, pasi kishin vizituar Panairin Botëror në Çikago. Në këtë kohë, të dy kishin shumë "privilegje" (të drejta autori) për shpikje të ndryshme (si një motor vajguri, skema të pezullimit të trupit, susta dhe pajisje kthese), por ideja e Karl Benz-it goditi imagjinatën e tyre. Benz jo vetëm që lidhi motorin me djegie të brendshme me ekuipazhin, por zgjidhi në mënyrë gjithëpërfshirëse shumë probleme teknike. Për shembull, ai projektoi drejtimin, mekanizmin e pajisjes së frenimit, në boshe, ndezjen e motorit dhe ftohjen e tij në lëvizje.
Yakovlev dhe Frese vendosën të kombinojnë përpjekjet e tyre për të ndërtuar një makinë të ngjashme. U deshën tre vjet për të përfunduar këtë plan. Yakovlev bëri motorin dhe transmetimin, dhe Frese - shasinë dhe trupin. Në maj 1896, krijimi i makinës përfundoi, më pas u testua, dhe më 1 korrik të të njëjtit vit, makina e parë ruse u prezantua si ekspozitë në Ekspozitën Industriale dhe Arti Gjith-Ruse në Nizhny Novgorod, ku ai bëri udhëtime demonstruese.
Dizajni Yakovlev-Frese kishte parametrat e mëposhtëm:
Paraqitja është e motorit të pasmë. Motorri eshte 2 kuaj fuqi, kater kohe, me nje cilinder horizontalisht, ftohje uji. Makina peshonte rreth 300 kg dhe mund të arrinte shpejtësi deri në 21 km/h. Furnizimi me benzinë lejoi të lëvizte 10 orë. Gjatësia ishte 2.2 metra, gjerësia 1.5 metra. Radiatorët ishin dy kontejnerë bronzi të vendosura në pjesën e pasme përgjatë anëve. Është përdorur karburatori më i thjeshtë i tipit avullues, origjinali i patentuar nga P.A. Dizajni i drejtimit Frese. Kutia e marsheve është e ngjashme me atë të Bents, megjithatë, rripat prej lëkure janë zëvendësuar me ato më të besueshme të bëra prej pëlhure të gomuar me shumë shtresa. Kishte dy marsha përpara dhe një modalitet boshe. Ingranazhet u ndërruan nga dy leva nën kolonën e drejtimit. Kishte dy frena. Kryesorja, këmba, veproi në boshtin e lëvizjes së kutisë së marsheve. Një tjetër, manuale, shufra gome të shtypura kundër gomave të rrotave të pasme. Në përgjithësi, e gjithë struktura të kujtonte shumë një hapësirë. Rrotat janë prej druri, të pasmet janë më të mëdha se ato të përparme, me goma të forta gome, dhe sustat janë tërësisht eliptike (dhe jo gjysmë eliptike, si në makineritë e kohës sonë).
Benz-Velo u kopjua jo vetëm në Rusi, por edhe në Amerikë - Olds dhe Knox, Francë - Delyahe dhe Richard, Suedi - Ericsson. Benz i mbrojti zgjidhjet origjinale me patenta dhe inxhinierët nga vendet e tjera nuk kishin të drejtë t'i përdornin ato. Ata u detyruan të kërkonin zgjidhje për të mishëruar idetë e shpikësit gjerman. Për shembull, Evgeny Yakovlev ridizajnoi motorin me djegie të brendshme, duke arritur që ai të bëhej më i lehtë dhe më i vogël, por në të njëjtën kohë fuqia e tij u ul në 2 kf. krahasuar me 2.75 kf, si motori Benz-Velo. Makina e projektuar nga Yakovlev - Frese ishte e para e prodhuar në Rusi, por mbeti në një kopje të vetme.
Fatkeqësisht, prodhimi i makinave retro nuk është zhvilluar në Rusi. Edhe pse makina e parë retro ruse u krijua si një makinë komerciale serike, ky plan nuk ishte i destinuar të realizohej. Në 1898, E. A. Yakovlev vdiq dhe shokët e tij nuk treguan interes për motorët me djegie të brendshme dhe e riorientuan uzinën. Frese duhej të blinte motorë jashtë vendit. Në vitin 1910, Frese ia shiti fabrikën e tij Uzinës Ruso-Baltike. Ky ishte fundi i historisë së makinës së parë ruse.
Në fillim të shekullit të 20-të, makinat e para të prodhuara në masë
Makina Russobalt u bë makina më masive e pasagjerëve e prodhuar në masë në Rusi në fillim të shekullit të 20-të. Ajo u montua për herë të parë në fabrikën ruso-baltike të riparimit të makinave (RBVZ) në Riga në 1907. Në vetëm shtatë vjet e gjysmë, u prodhuan rreth 700 makina. Autori i tij ishte inxhinieri belg Julien Potter. Sipas përshkrimit të bashkëkohësve, ishte "një karrocë elegante gri me një trup të tipit garues", e pajisur me ndriçim elektrik. Deri në vitin 1913, pjesët e importuara u përdorën në prodhimin e Russobalts, të tilla si pistonët e aliazhit të aluminit dhe kaviljet, më vonë uzina kaloi plotësisht në prodhimin e tyre të pavarur.
"Russobalt" (modeli C-24-40) u bë makina e parë e periudhës sovjetike, e cila u montua afër Moskës në tetor 1922 në RBVZ të evakuuar nga Riga. Ajo u riemërua "Uzina e riparimit të tankeve të blinduara" (BTAZ), kështu që "Russobalty" që nga ai moment filloi të quhej "BTAZ". Fuqia e motorit u rrit, kutia e marsheve u ridizajnua, baza e rrotave u shkurtua - kjo përmirësoi aftësinë e makinës për të lëvizur. Por megjithatë, BTAZ Russobalts ishin inferiorë në dinamikë dhe ekonomi ndaj makinave të importuara.
Duke vazhduar, sipas traditës ruse, blerjen e automjeteve jashtë vendit, paralelisht, qeveria sovjetike vendosi detyrën e krijimit të një makine të re vendase. Në atë moment vendi kishte nevojë për kamionë.
Pas modernizimit të dizajnit të ngarkesave Fiat-15, i cili para revolucionit prodhohej në sasi të vogla në uzinën AMO të Moskës, në nëntor 1924 filloi prodhimi i AMO-F-15. Ai kishte fenerë elektrikë të rrallë për atë kohë, goma pneumatike, kambio kardan, rrota me disqe të stampuara.
Përgatitjet për prodhimin e makinës AMO-F-15 filluan në janar 1924. Dy kamionë referencë dhe njëqind e gjysmë vizatime italiane erdhën në ndihmë, të cilat, megjithatë, duhej të sqaroheshin. V. I. Tsipulin u emërua projektuesi kryesor. Një inxhinier i talentuar dhe me përvojë E. I. Vazhinsky u bë ndihmësi i tij më i afërt.
AMO-F-15 i parë u mblodh në natën e 1 nëntorit 1924. Pasditen e 6 nëntorit, përfundoi kuvendi i të fundit - të dhjetit. Kamionët ishin të lyer me ngjyrë të kuqe, dhe tapiceri i jastëkëve të sediljeve ishte gjithashtu i kuq. Më 7 nëntor, këto makina morën pjesë në një demonstratë në Sheshin e Kuq.
Në vitin 1924, uzina AMO përdori metoda artizanale për prodhimin e pjesëve. Kishte pak pjesë të falsifikuara në AMO F-15, shufrat lidhës ishin bërë përafërsisht. Gjuajtjet e drejtimit të rrotave të përparme dhe trau i boshtit të përparmë ishin më të mirë. Boshti me gunga u stampua, dhe pjesa e punës për të u shpua nga një pllakë e sheshtë. Ata gjithashtu bënë disqe të rrotave dhe pjesë të strehës së boshtit të pasmë. Boshti i pasmë është stampimi më i madh në formë T (boshllëqet për të u prenë me autogjen nga një fletë çeliku e trashë). Në dyqanin e trupit, parafangat e përparme primitive ishin bërë nga fletë çeliku, radiatorët prej bronzi ishin bashkuar. Fonderia kishte një kupolë për derdhjet e hekurit (pistona, unaza, blloqe cilindrash, etj.). Në të njëjtin vend, karterët e motorëve dhe kutive të ingranazheve u derdhën nga aliazh alumini, dhe u bënë derdhje bronzi. I lyenin makinat me penela.
Në 1925 filloi prodhimi masiv i makinës AMO-F-15. Shasia e saj shërbeu si bazë për krijimin e një numri automjetesh speciale. Nga i njëjti vit, ata filluan të prodhojnë ambulanca, autobusë të hapur me dhjetë vende për rajonet jugore (të ashtuquajturat "karroca"). Në vitin 1926 u prodhuan autobusët e parë të tipit të mbyllur, si dhe 9 makina për shërbimin e selisë së Ushtrisë së Kuqe.
Kostoja e AMO-ve të para, të lëshuara në 1924, ishte 18,000 rubla. për 1 makinë. Çështja e dytë dha një ulje në 13,000 rubla, e treta në 11,000 rubla. Në 1927/28, çmimi i kostos u ndal në shifrën 8500 rubla, ndërsa makina Ford në njësi me dërgesë në vend kushtonte 800-900 rubla. Dallimi ishte i madh - 10 herë! Për më tepër, dizajni i vitit 1912 ishte i vjetëruar dhe nuk i plotësonte nevojat e vendit. Tashmë në 1928, kishte një nevojë urgjente për një rindërtim të plotë të uzinës dhe kalimin në një model krejtësisht të ri të një kamioni.
Makina e parë sovjetike, e cila nuk ka analoge të huaj, u projektua në mënyrë të pavarur nga Konstantin Sharapov në Institutin e Kërkimeve Shkencore të Automobilave dhe Automobilave (NAMI), kështu që makina u quajt "NAMI-1". Dizajni që ai propozoi përmbante ide origjinale, të mishëruara për herë të parë në 1923 në Tatra-11 çeke (Tatra), e zhvilluar nga i famshëm Hans Ledvinka. Korniza ishte një tub me një diametër prej 135 mm. Njësia e fuqisë dhe pezullimi i rrotave të përparme ishin ngjitur në të përpara, dhe ingranazhet kryesore dhe pezullimi i rrotave të pasme ishin ngjitur në të në pjesën e pasme. Një bosht transmisioni kaloi brenda kornizës kurrizore dhe trupi u ngjit në traversat e salduara në të në katër pika.
Thjeshtësia ishte motoja e Sharapov. Ajo u reflektua në motorin me ftohur me ajër, furnizimin me karburant të gravitetit pa pompë benzine, një trup primitiv me dy dyer, mungesën e një diferenciali dhe frenimin e vetëm që vepron në boshtin e boshtit të rrotës së pasme. Nga rruga, mungesa e një pezullimi diferencial, të pavarur të rrotave të pasme dhe një pastrim i lartë nga toka prej 225 mm i siguroi NAMI-1 aftësi të shkëlqyera ndër-vendesh në rrugët e brendshme. Thjeshtësia dhe zgjidhja teknike origjinale bënë të mundur që makina të bëhet mjaft e lehtë (700 kg) dhe shumë e avancuar teknologjikisht. Fatkeqësisht, pajisjet e uzinës Spartak lanë shumë për të dëshiruar, cilësia e makinave ishte e ulët dhe prodhimi i tyre u zvogëlua në 1931, NAMI-1 nuk mori shpërndarje masive, nga 1927 deri në 1930 u prodhuan 403 makina. NAMI-1 hyri në historinë e industrisë vendase të automobilave si një makinë e krijuar për të punuar në kushtet e rrugëve ruse.
Ne do të kopjojmë Ford - GAZ-M1, Emka
Me të gjitha cilësitë e tyre pozitive, BTAZ dhe AMO-F-15 nuk ishin të dizajnuara për prodhim masiv, shumica e pjesëve të tyre ishin bërë me dorë.
Nga fundi i viteve 20, BRSS u përball me problemin e krijimit të industrisë së vet të automobilave. Ato makina që u montuan në kushte gjysmë artizanale nuk mjaftonin qartë për ekonominë kombëtare. Kërkoheshin fabrika moderne, të afta për të prodhuar dhjetëra mijëra makina dhe kamionë moderne në vit. Dizajnerët sovjetikë u përballën me detyrën e zgjedhjes së një prototipi, mbi bazën e të cilit do të ishte e mundur të hartohej një makinë e re për prodhim masiv. Ne vendosëm të organizonim një miting të gjatë, gjatë të cilit Ford A me katër cilindra amerikane u njoh si më i miri.
Në vitin 1929, u lidh një marrëveshje me industrialistin më të madh amerikan Ford për krijimin në Rusi të një prodhimi transportues të makinave GAZ-A dhe kamionëve GAZ-AA. Këto ishin makina të thjeshta, të besueshme, jo modeste në funksionim dhe të lehta për t'u riparuar që kishin një bashkim të mirë për sa i përket pjesëve, montimeve dhe montimeve - ajo që nevojitet për një vend me një popullsi teknikisht të dobët. Ndërsa po ndërtohej gjigandi i automjeteve Nizhny Novgorod, prodhimi i makinave nga komponentët amerikanë filloi në Moskë, në uzinën KIM (tani JSC Moskvich) dhe në Nizhny Novgorod në Oktyabrya Horn.
Në fillim të vitit 1932, kamionët e parë u larguan nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky dhe në fund të të njëjtit vit filloi prodhimi i makinave. Këto ishin kopje të modeleve jashtë shtetit, të cilat justifikoheshin nga nevoja për të krijuar urgjentisht një industri automobilistike - pothuajse nga e para. Me kalimin e kohës, u krijua prodhimi i përbërësve të tij - makinat u bënë zyrtarisht plotësisht shtëpiake.
Makina e re, e quajtur "GAZ-M1", ishte projektuar në versionet e ngarkesave dhe pasagjerëve, e pajisur me një motor të përforcuar, një kornizë të fuqishme, susta gjatësore në vend të atyre tërthore, disqe të rrotave të stampuara në vend të foleve teli dhe presion të ulët. Goma. Prodhimi i emka filloi në janar 1932, dhe në dhjetor u hodh në prodhim versioni i lehtë.
Në përputhje me marrëveshjen për asistencën teknike në 1933, Ford i dorëzoi Uzinës së Automobilave Gorky dokumentacionin për modelin e tij të ri Ford-40. Këtë herë ata nuk e kopjuan modelin e huaj, në fakt duke krijuar një tjetër makinë mbi bazën e saj.
ZiS - makina të klasit më të lartë
Me fillimin e industrializimit, kur filloi formimi i industrisë vendase të automobilave, për të ngritur prestigjin e saj, udhëheqja e vendit vendosi të transferohej në makinat sovjetike. Prodhimi i makinave ekzekutive është një biznes shumë kompleks dhe i shtrenjtë që kërkon bazën dhe përvojën e nevojshme prodhuese dhe teknike. Industria e automobilave e BRSS më pas hodhi hapat e saj të parë, por këtu në përgjithësi duhej të fillonte nga e para.
Përvoja e parë ishte lëshimi i modelit Leningrad-1 (L-1), i cili u krijua me iniciativën personale të Sergei Kirov. Në uzinën e Leningradit "Krasny Putilovets" ata morën si bazë amerikanin Buick-30-90, një motor me 8 cilindra në linjë me një kapacitet 105 kf. bërë nga vetja. Zgjedhja e një modeli ultra-modern, të ngopur me teknologjitë më të fundit, u bë gabimi kryesor i stilistëve. Pengesat serioze për zhvillimin në prodhimin e kësaj makine ishin motori V8 me bosht me gunga lart dhe një pezullim të rregullueshëm nga ngurtësia. Prodhuesit vendas ende nuk prodhojnë diçka të tillë, por në vitet 1930 ishte thjesht e pamundur. Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë Ordzhonikidze urdhëroi personalisht që një vit më vonë, në 1934, të paktën 2000 nga këto makina të montoheshin në uzinën Krasny Putilovets të Leningradit. Së pari, në një urdhër urgjent, u bënë gjashtë makina, të cilat supozohej të kalonin nëpër Sheshin e Kuq në përvjetorin e revolucionit. Për më tepër, nga Leningrad në Moskë, makinat u dërguan nën pushtetin e tyre. Gjatë rrugës nga Leningradi në Moskë, të gjashtë L-1 u prishën. Asnjë ekuipazh i vetëm nuk arriti në paradën e kryeqytetit. Mjerisht, gjërat nuk përparuan më tej: uzina mori një urdhër urgjent për prodhimin e traktorëve dhe tankeve, dhe L-1 duhej të harrohej.
Sidoqoftë, kjo ide u zhvillua - tashmë në Uzinën Stalin të Moskës (ZIS).
Paraardhësi i ZiS, "Uzina me emrin Joseph Vissarionovich Stalin", mbi të cilën u krijua makina ZiS-110B, është Fabrika e Automobilave AMO (Shoqëria e Automobilave të Moskës), e cila u themelua nga vëllezërit Ryabushinsky më 2 gusht 1916. Deri në vitin 1924, uzina u ndërtua, paralelisht, duke riparuar makina të markave të ndryshme. Prodhimi i parë i pavarur i uzinës është kamioni i parë sovjetik AMO-F-15, i prodhuar në 1924. Në vitin 1934, legjendar ZiS-5 hyri në prodhim, dhe nga i njëjti vit hapet një faqe tjetër interesante në historinë e uzinës - krijimi dhe prodhimi i makinave dhe automjeteve speciale.
"Moskvich" i vjetëruar
Në vitet 1950 të pasluftës, "forca lëvizëse" kryesore në Rusinë Sovjetike ishte GAZ-M-20-Pobeda e vetë-projektuar dhe Moskvich-400 me kapacitet të vogël, analog i të cilit doli të ishte Opel i paraluftës. Kadett K38.
Automobile mbjell ato. Lenin Komsomol (AZLK), një kopje e ruajtur mirë e "Opel" shkoi si trofe pas Luftës së Madhe Patriotike. Pas fitores së Bashkimit Sovjetik mbi Gjermaninë naziste, të gjitha pajisjet teknologjike të nevojshme për prodhim u dërguan në Moskë, nga uzina Opel nga qyteti i Rüsselsheim. Moskvich-400 - modeli i parë i pasluftës i Uzinës së Minicarëve në Moskë (MZMA, para luftës - Fabrika e Automobilave me emrin Internacionalja Komuniste e Rinisë). Fabrika ribëri vetëm vulat në dyer, të cilat humbën gjatë transportit. Dizajnerët e fabrikës vunë në dukje se Kadett "një motor dhe kuti ingranazhi kishte një sërë mangësish. Ata synonin të rifillonin prodhimin e minimakinës së paraluftës KIM-10, si dhe të nisnin prodhimin e një Opel Olympia më të avancuar me një motor me valvul të sipërm. Sidoqoftë, uzina mori një urdhër "nga lart", dhe tashmë në mes të dhjetorit 1946, u prodhua grupi i parë i Moskvich - 400/420 (shifra e parë është modeli i motorit, e dyta është indeksi i trupit) dhe prodhimi i tyre serial filloi në janar 1947. Për prodhim, makina u konceptua ekskluzivisht në një version me katër dyer - versioni me dy dyer nuk u miratua për shkak të bezdisjes së pasagjerëve të ulur në sediljet e pasme. Motori, megjithë zhvendosjen e vogël (1074 cm3) dhe raport i ulët i kompresimit, kishte çift rrotullues të mirë me shpejtësi të ulët. Ai konsiderohej shumë ekonomik, megjithëse funksiononte me benzinë të cilësisë së ulët A -66 Moskvich 400/420 u bë modeli bazë për të gjithë familjen, e cila më vonë përfshiu furgon 400/422, uni versal 400/421, shasi 420K dhe shumë të tjera. Në përgjithësi, ky model mund të quhet makina e parë masive sovjetike e pasluftës.
Një makinë me një trup të konvertueshëm u prodhua gjithashtu bazuar në modelin bazë Moskvich 400/420. Shfaqja e këtij versioni në 1949 ishte kryesisht për shkak të mungesës së pasluftës të fletës së çelikut. Megjithë vështirësinë e shndërrimit të trupit bazë monokok të sedanit me katër dyer në një version të hapur të konvertueshëm, projektuesit arritën të përballojnë detyrën. Hapja e xhamit të përparmë u përforcua, shufrat e ngurtë me tuba u vendosën mbi shtylla standarde dhe porta të dyerve, duke i dhënë strukturës së fuqisë së trupit mbyllje dhe ngurtësi të mjaftueshme. Në shufra u hapën vrima, në të cilat u futën harqe lehtësisht të lëvizshme, duke shtrirë tendën e vendosur. Kishte një rreshtim të izoluar dhe, kur palosej, kthehej në një paketë kompakte. Në vitin 1952, situata me metalin ishte tashmë më e mirë dhe prodhimi i kabriove ishte kufizuar.
"Fitorja" novatore (GAZ-M-20)
"Fitorja" është një makinë unike që lindi në një kohë të vështirë - Lufta e Madhe Patriotike po vazhdonte. Pika e kthesës së Betejës së Stalingradit konsiderohet fillimi i zhvillimit të saj. Më pas kaloi nën titullin e punës “Mëmëdheu”.
Në BRSS në atë kohë nuk kishte asnjë shkollë serioze për ndërtimin e trupit. Asnjë nga universitetet e vendit nuk ka përgatitur specialistë në këtë fushë. Për modelet e paraluftës, pajisjet e trupit u porositën, si rregull, nga amerikanët. Këtë herë na duhej të bënim gjithçka vetë.
Paraqitja e përgjithshme e makinës u caktua të vizatohej nga një grup i udhëhequr nga Boris Kirsanov. Alexander Kirillov u emërua projektuesi kryesor për karrocerinë. Puna e tyre u mbikëqyr nga zëvendësi i parë i Lipgart A. Krieger (për shasinë dhe motorin) dhe Yuri Sorochkin (për karrocën). Ky i fundit e lidhi artistin e talentuar Veniamin Samoilov me krijimin e formave makinerike.
Origjinali i madh - ZIM GAZ-12
GAZ-12 është një nga modelet më origjinale në historinë e uzinës së automobilave Gorky. Historia e krijimit të saj është gjithashtu unike: afati kohor jorealist i shkurtër i miratuar nga udhëheqja e Unionit për zhvillimin e makinës dhe fati i krijuesve të saj.
Në maj 1948, Fabrika e Automobilave Molotov Gorky mori një detyrë qeveritare për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me gjashtë vende, e cila, për sa i përket komoditetit, ekonomisë dhe dinamikës, do të merrte një pozicion të ndërmjetëm midis prestigjiozit ZiS-110 dhe Pobeda.
E gjithë puna, përfshirë publikimin e serisë "zero", iu dhanë 29 muaj - një periudhë e paprecedentë për industrinë e automobilave sovjetike. Për ta përmbushur atë, ishte e nevojshme ose të kopjoni plotësisht një makinë të huaj të ngjashme (Buick amerikan iu ofrua fuqimisht uzinës - një makinë konservatore dhe e vjetëruar, që daton në dizajn nga modelet e paraluftës), ose të krijoni tuajën, duke bërë shumica e njësive të disponueshme në fabrikë në dizajnin e saj, para së gjithash - motori.
Megjithë presionin e madh nga Ministria e Industrisë së Automjeteve, menaxhmenti i uzinës, i kryesuar nga Andrey Aleksandrovich Lipgart, mori rrugën e vështirë të projektimit të makinës së tyre. Në rast të dështimit për të nisur një makinë të re në një seri, Lipgart rrezikoi jo pozicionin e tij, por kokën e tij ...
"Tanku në një frak": Gaz-21 "Volga"
Në vitin 1953, në fabrikën e automobilave Gorky. Molotov, u vendos të zhvillohej një model krejtësisht i ri i një makine pasagjerësh që do të zëvendësonte legjendarin M-20 Pobeda, të vjetëruar nga standardet e modës botërore të automobilave, në linjën e montimit. Grupi i krijuar i projektimit nën udhëheqjen e A. Nevzorov në fund të vitit të 53-të filloi të zhvillojë makinën. Zhvillimet e dizajnit të Fordit, "progenitor" të GAZ, patën një ndikim të fortë në zhvillimin e trupit të modelit të ri. Dizajni i makinës u zhvillua nga Lev Eremeev.
Tashmë në vitin 1954, kur u miratua projekti i projektimit, filloi ndërtimi i prototipeve.
Makina e ëndrrave: Pulëbardhë
ZiM GAZ-12 ishte makina e fundit ekzekutive sovjetike që doli në shitje. Ndoshta, udhëheqja e BRSS vendosi që qytetarët e zakonshëm të mos hidheshin mbi nivelin e makinave si Vollga. Prandaj, modeli tjetër, GAZ-13 Chaika, i prodhuar në 1959-1981, ishte menduar ekskluzivisht për përdorim zyrtar.
"Pulëbardha" u përdor nga sekretarët e parë të komiteteve rajonale, drejtuesit e departamenteve republikane dhe ndërmarrjeve më të mëdha, ministra. Kopje të vetme iu dhuruan njerëzve të famshëm. Për të gjithë të tjerët, ishte një ëndërr e pamundur.
"Pulëbardha" shpesh quhet makina më e bukur e prodhimit sovjetik. Duke e parë atë, është e vështirë të mos pajtohesh me këtë.
Limuzinë për "shërbëtorët e proletariatit": ZIL
Me ardhjen në pushtet të Nikita Hrushovit, në Garazhin e Qëllimeve Speciale ndodhën ndryshime të mëdha: të gjitha makinat e huaja u zhdukën prej andej. Dhe uzina e Stalinit u riemërua për nder të Likhachev, dhe që nga viti 1959 ata filluan të prodhojnë ZIL-111 qeveritare, që të kujtojnë Volga GAZ-21 të zgjeruar (6,16 m në gjatësi, motor V8 200 kf). Projektuesi i makinës ishte A.N. Ostrovtsov (më parë ai ka punuar në ZiS-110), dhe projektuesi L. Eremeev, autorësia e të cilit i përkiste GAZ-13 "Pulëbardhë". Kjo është arsyeja pse ZiL kopjon stilistikisht makinën me gaz, duke pasur në të njëjtën kohë një pamje më strikte.
ZIL-të përfaqësuese ishin të destinuara për udhëheqjen më të lartë të BRSS, anëtarë të Byrosë Politike të CPSU - kjo është arsyeja pse njerëzit i quajtën ata "transportues anëtarë".)
Makina e popullit - "Zhiguli"
VAZ 2101 u bë marka e parë e makinave të prodhuara nga Fabrika e Automjeteve Volga. FIAT-124 u mor si bazë e tij. Në pamje të parë, makina nuk ishte shumë e ndryshme nga "paraardhësi" i saj, por ishte shumë më mirë i përshtatur me kushtet sovjetike dhe problemin e përjetshëm rus - rrugët.
Më 15 gusht 1966, u lidh një marrëveshje bashkëpunimi midis FIAT dhe Vneshtorg. Në të njëjtën kohë, filloi ndërtimi i ndërmarrjes më të madhe të prodhimit të makinave në BRSS. Ndërsa fabrika po ndërtohej, u testua FIAT 124, qëllimi i të cilit ishte të identifikonte të metat e dizajnit në makinën italiane dhe më pas ta përshtatte atë me kushtet ruse. Pjesa kryesore e punës së mbarimit u krye nga specialistët e FIAT, të cilët morën parasysh dëshirat e kolegëve vendas.
VAZ 2101 - u pagëzua me krenari "Lada", dhe njerëzit me nofkën "Penny".
Shumë kanë dëgjuar se para revolucionit, Rusia ishte një vend agrar. Megjithatë, pak njerëz e dinë se Rusia ishte "Panard-Levassor" francez i sjellë në 1891 nga Vasily Navrotsky, i cili punoi si redaktor i "listës Odessky".
Sipas të dhënave të punonjësve të Muzeut të Transportit të Automjeteve, që ndodhet në Shën Petersburg, makina e parë eci përgjatë rrugëve të kryeqytetit të Perandorisë Ruse më 9 gusht 1895. Dhe në fund të këtij viti, disa makina të tjera u sollën në vend. Siç tregojnë studimet e kryera në Muzeun e Historisë së Moskës, kryeqyteti pa makinën e tij të parë vetëm në 1899.
Edhe më herët (në 1896) pati një ngjarje të famshme historike në Rusi - krijimi i makinës së parë ruse në Shën Petersburg. Nëse merrni "Revistën e Shpikjeve dhe Zbulimeve të Reja" për 1896, mund të lexoni një shënim në lidhje me prodhimin në Rusi të ekuipazheve në të cilat është instaluar një motor benzine.
Ja çfarë mund të lexoni në faqet e kësaj reviste: “Prodhimi i karrocave me, që ka marrë në Gjermani, Francë dhe Angli, si dhe në mbarë botën, është mjaft i madh, ende nuk është ndërmarrë në Rusi. Sigurisht, nuk duhet të merrni parasysh disa fakte të përpjekjeve të pasuksesshme për të prodhuar biçikleta me motorë benzine të ngjashme me ato gjermane.
Aktualisht, firma e njohur e Shën Petersburgut Frese and Co. ka marrë punën. Inxhinierët e kompanisë po përfundojnë projektimin e një karroce me dy vende të destinuara për ekspozitën e Nizhny Novgorod. Kompania ndërton vetëm ekuipazhin dhe motori do të merret nga uzina e Shën Petersburgut, e cila i përket E. Yakovlev. Të tillë, patëm kënaqësinë ta konsideronim ende të pa përfunduar. Duke e shtyrë këtë përshkrim deri në prodhimin dhe testimin e plotë të tij, në të cilin do t'ju informojmë për veçoritë e një makinerie të tillë.
Nëse e konsideroni me kujdes ekuipazhin, ai është bërë si dizajne të huaja. Megjithatë, mund të shihen përmirësime shtesë. Për shembull, është përfunduar një majë e konvertueshme, e cila do të jetë e dobishme në klimën tonë kapriçioze.
Rripat e transmisionit u zëvendësuan me gome, gjë që rezultoi në zvogëlimin e rrëshqitjes së rrotullave. Bërë një përmirësim të dukshëm në boshtin e përparmë. Prandaj, doli të ishte më i fortë, dhe trupi mbështetet në bosht me ndihmën e sustave të forta, elastike, të cilat gjithashtu i japin elasticitet të gjithë ekuipazhit.
Sigurisht, ajo ka një përfundim të qëndrueshëm dhe. Një motor benzine i vendosur horizontalisht krijon dy forca, të cilat mjaftojnë që karroca të kalojë me një shpejtësi prej njëzet miljesh në orë. Benzina është e mjaftueshme për dhjetë orë udhëtim.
Nëse prekim çështjen kryesore, përkatësisht koston e një ekuipazhi të tillë, atëherë është e vështirë të përcaktohet nga risia e rastit. Megjithatë, punonjësit e Frese dhe Co. shpresojnë që çmimi i . Kjo do të krijojë konkurrencë për prodhuesit e huaj.
Duke i thënë "mirë se erdhët" në prodhimin e ri në Rusi, i cili është shumë i dëshirueshëm në kushtet moderne të lëvizjes, do të doja t'i uroj rritje dhe përmirësim të suksesshëm. Në fund të fundit, ka arsye të mëdha për këtë, sepse kompanitë solide që kanë fabrika solide në të gjithë Rusinë e kanë marrë këtë çështje.
I pakëndshëm, natyrisht, është fakti që nuk është ruajtur as vetë makina dhe as informacione të detajuara për të. Prandaj, për momentin mund të shihni vetëm një kopje që ishte në gjendje të rikrijohej nga qendra e restaurimit nga fotografitë e mbijetuara për festimin e 100 vjetorit të makinës ruse.
Pak informacion është ruajtur për njerëzit që prodhuan makinën e parë ruse. Ky është Yevgeny Yakovlev, i cili lindi në 1857 në një familje fisnike të varfër. Pasi u diplomua nga Marina dhe u ngjit në gradën e togerit, ai doli në pension në 1883 dhe u martua me një grua me një prikë të mirë. Me këto fonde u ndërtua në Shën Petersburg “Uzina e parë për prodhimin e motorëve me gaz dhe vajguri”.
Ndërmarrja ishte fabrika e parë vendase që prodhonte motorë me djegie të brendshme. Një fakt interesant është se të gjithë motorët janë projektuar nga vetë Yakovlev.
Në vitet '90 të shekullit të 19-të, fabrika e tij ishte e famshme në të gjithë Rusinë, dhe vetë pronari mori disa patenta në fushën e inxhinierisë mekanike. Në vitin 1893, në Çikago u mbajt Panairi Botëror, i cili iu kushtua 400 vjetorit të zbulimit të Amerikës nga Kolombi. Shumë prodhues erdhën në këtë ngjarje.
Ndoshta ishte këtu që Yakovlev u takua me Fresen, shoqëruesin e tij të ardhshëm. Peter Frese lindi në Shën Petersburg në 1844. Ai u diplomua në Institutin e Minierave dhe u mor me ndërtimin e karrocave kur punonte në fabrikën Nellis.
Një nga krijuesit - Pyotr Alexandrovich Frese
Frese arriti të bënte shpejt një karrierë: duke u bërë menaxher fabrike, dhe më pas një bashkëpronar. Plaku Carl Nellis ia dorëzoi gradualisht kontrollin e kompanisë një partneri të ri dhe efikas. Në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, kompania filloi të quhej tashmë si "Frese dhe Nelis", dhe pas tashmë - "Frese dhe KV".
Me shumë mundësi, ndërtuesit rusë të makinerive, duke parë një prototip të Benz-Velo, vendosën të krijonin diçka të ngjashme në atdheun e tyre. Rezultatet e para të një bashkimi të tillë u zhvilluan në 1896 në ekspozitën e Nizhny Novgorod.
Në 1898, kur Yevgeny Yakovlev nuk ishte më gjallë, Frese vazhdoi të punonte me firmën De Dion-Buton. Kjo marrëveshje lejonte vetë-prodhimin.
Kulmi i famës ishte në vitin 1910 për Peter Alexandrovich Ekspozita e Automobilave Industriale në Shën Petersburg, në të cilën kompanisë iu dha një medalje ari. Pas përfundimit të ekspozitës, Frese nuk ishte më i angazhuar në inxhinieri mekanike dhe në vitin 1918 ai vdiq.
Kështu u shfaq makina e parë në Rusi. Dhe kur u shfaq në garazhin tuaj, dhe çfarë modeli ishte?
- Lajme
- Punëtori
Koncesionari refuzoi ndryshimin e tarifave në autostradën Moskë-Shën Petërburg
Vincent Kabann, Drejtori i Përgjithshëm i Kompanisë Koncesionare Veri-Perëndimore LLC (NWCC), tha për këtë, raporton agjencia e Moskës. Kreu i NWCC gjithashtu vuri në dukje se kompania po punon për zgjerimin e programit të besnikërisë për përdoruesit e rregullt të faqes. Më parë, V. Kabann tha se trafiku mesatar ditor në pjesën kryesore të autostradës M-11 nga Moska në Solnechnogorsk në prill ...
Ndalimi i automjeteve: tani në një vend tjetër
Në periudhën nga 5 prilli deri më 30 qershor 2016 në kryeqytetin e Meksikës do të ndalohet përdorimi i makinave private për një ditë në javë, sipas RIA Novosti. Sipas kreut të komisionit për mjedisin në Mexico City, Martin Lacayo, kufizimi do të zbatohet pavarësisht nga rezultatet e treguara nga makina gjatë inspektimit mjedisor. Më parë...
Në Moskë, një trolejbus hibrid hyri në linjë
Pas udhëtimeve testuese përgjatë rrugës B në Unazën e Kopshtit, një trolejbus i ri hibrid i prodhuar nga Bjellorusia hyri në rrugën T25 - nga Budyonny Avenue në Sheshin Lubyanka, raporton M24.ru. Nga ndalesa e fundit - "Prospect Budyonny" - deri te Unaza e Kopshtit, trolejbusi udhëton, duke marrë energji elektrike në mënyrën tradicionale - nga telat. Dhe përgjatë Pokrovka dhe Maroseyka tashmë ...
Gjetur një mënyrë të pazakontë për të fituar para shtesë me gomat e shpuara
Burri shpoi rrotat e makinave të mbetura në parkingun e qendrës tregtare dhe kur pronarët e tyre u kthyen, ai ofroi ndihmën e tij për të zëvendësuar gomat e supozuara të shpuara, raporton Vinegret.cz. Sipas policisë, çeku zgjodhi vetëm femrat si objektiva për mashtrimin e tij të thjeshtë. Burri ishte në gjendje ta kthente "mashtrimin" e tij dy herë. Për herë të parë, një automobilist...
Gjykata e Lartë rrëzoi parimin e pa arsye për të mos i besuar inspektorit
Gjatë shqyrtimit të çështjes së shoferit të Moskës P. A. Kovalev, autoriteti më i lartë arriti në përfundimin se nuk mjaftonte që inspektorët e trafikut të jepnin vetëm dëshminë e tyre. Sipas RAPSI, inspektorët kanë pohuar se më 12 mars 2015, teksa makina ishte e ndaluar, drejtuesi i mjetit ka pranuar që t'i nënshtrohet testit të alkomatorit, i cili ka konstatuar praninë e alkoolit etilik në ajrin e nxjerrë. ...
Video e ditës. Një tank prej 130 automjetesh u ndërtua në Chelyabinsk
Si pjesë e ekspozitës AUTO SHOW, banorët e Chelyabinsk organizuan një flash mob nën moton: "Ne nuk e kemi harruar arritjen tuaj, Tankograd!". Tankograd është emri jozyrtar i Chelyabinsk, të cilin qyteti e mori gjatë Luftës së Madhe Patriotike për kontributin e tij në zhvillimin e ndërtimit të tankeve sovjetike. Siç vëren VSE42.RU duke iu referuar autorëve të projektit, të cilët dëshirojnë të marrin pjesë në ngjarje, doli ...
Hapni LaFerrari: publikuar fotot zyrtareFotot e para zyrtare të roadster-it të ri u publikuan në Twitter nga Ferrari, dhe premiera e risisë është planifikuar për vitin 2017. Specifikimet zyrtare të Ferrari LaFerrari Spider ende nuk janë bërë të ditura. Pritet që risia të pajiset me të njëjtin termocentral hibrid si kupeja LaFerrari, përkatësisht një motor 6.3-litërsh 12 cilindra me aspirim natyral...
Gjashtë ndenjëse dhe gjashtë dyer - një version i ri i Audi A8
Limuzina është një version i zgjeruar i sedanit A8 L me rrota të gjata dhe u krijua me porosi individuale të klientit, emri i të cilit nuk u zbulua. Megjithatë, botimi World Car Fans siguron se klienti i makinës është familja mbretërore e Norvegjisë. A8 unik shtrihet 6.36 metra, që është 1.09 metra më shumë se gjatësia e sedanit të marrë si bazë. ...
NAMI ka regjistruar një markë të re ruse
Instituti Qendror i Kërkimeve të Automobilave dhe Automobilave (NAMI) ka paraqitur tre aplikime në Rospatent për regjistrimin e një marke të re tregtare Aurus, e cila do të përdoret për të përcaktuar makinat dhe aksesorët e automjeteve. Kjo u raportua nga Agjencia e Lajmeve të Qytetit të Moskës duke iu referuar një kopjeje të dokumentit. Siç vijon nga dokumentet e zyrës së patentave, NAMI regjistroi emrin ...
Limuzina për presidentin do të jetë hibride
Kujtojmë që motori i parë rus me benzinë me 12 cilindra, i krijuar për projektin Cortege, me një vëllim pune prej 6.6 litrash, do të zhvillojë 830 kf. fuqia (5500 rpm) dhe 1320 Nm çift rrotullues (2200-4500 rpm). Për të arritur tregues të tillë, motori do të pajiset me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe katër...
SI të porosisni një makinë nga Gjermania, si të porosisni një makinë nga Gjermania.
Si të porosisni një makinë nga Gjermania Ka dy mundësi për të blerë një makinë të përdorur gjermane. Opsioni i parë përfshin një udhëtim të pavarur në Gjermani, përzgjedhje, blerje dhe transferim. Por kjo metodë nuk është e përshtatshme për të gjithë për shkak të mungesës së përvojës, njohurive, kohës apo dëshirës. Dil - porosit një makinë ...
SI të zgjidhni një makinë, blerje dhe shitje.
Si të zgjidhni një makinë Sot, tregu u ofron klientëve një përzgjedhje të madhe makinash, nga të cilat sapo u shkon sytë. Prandaj, para se të blini një makinë, ia vlen të merren parasysh shumë pika të rëndësishme. Si rezultat, pasi të keni vendosur se çfarë saktësisht dëshironi, mund të zgjidhni një makinë që do të jetë ...
SI të zgjidhni një makinë me qira, zgjidhni një makinë me qira.
Si të zgjidhni një makinë me qira Marrja e makinave me qira është një shërbim shumë i kërkuar. Shpesh u nevojitet njerëzve që vijnë në një qytet tjetër për biznes pa një makinë personale; ata që dëshirojnë të lënë një përshtypje të favorshme me një makinë të shtrenjtë, etj. Dhe, sigurisht, një martesë e rrallë...
CILA makine e prodhuar nga Rusia është më e mira, makinat më të mira ruse.
Cila është makina më e mirë e prodhuar nga Rusia Në historinë e industrisë vendase të automobilave, kishte shumë makina të mira. Dhe është e vështirë të zgjedhësh më të mirën. Për më tepër, kriteret me të cilat vlerësohet ky apo ai model mund të jenë shumë të ndryshme. ...
Testi i katër sedanëve: Skoda Octavia, Opel Astra, Peugeot 408 dhe Kia Cerato
Para provës, mund të themi me siguri se do të jetë "Tre kundër një": 3 sedan dhe 1 liftback; 3 motorë me supermbushje dhe 1 me aspirim. Tre makina me automatik dhe vetem nje me mekanik. Tri makina janë të markave evropiane, dhe një është ...
2018-2019: Vlerësimi CASCO i kompanive të sigurimitÇdo pronar makine kërkon të mbrohet nga urgjencat që lidhen me aksidentet rrugore ose dëmtime të tjera të automjetit të tij. Një nga opsionet është lidhja e një marrëveshjeje CASCO. Megjithatë, në një mjedis ku ka dhjetëra kompani që ofrojnë shërbime sigurimi në tregun e sigurimeve, ...
Sot do të shqyrtojmë gjashtë crossovers: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara dhe Ford Kuga. Dy produkteve të reja shumë të freskëta, vendosëm t'u shtojmë debutimet e vitit 2015 për ta bërë testimin e crossover-eve të 2017-ës më shumë...
Cilat makina vidhen më shpesh në Moskë?
Gjatë vitit 2017, makinat më të vjedhura në Moskë janë Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Cruiser 200 dhe Lexus RX350. Lideri absolut midis makinave të vjedhura është sedani Camry. Ai zë një pozicion “të lartë” edhe përkundër faktit se ...
SI të zgjidhni një makinë të përdorur, cilën makinë të përdorur të zgjidhni.
Si të zgjidhni një makinë të përdorur Ka shumë njerëz që duan të blejnë një makinë, por jo të gjithë kanë mundësinë të blejnë një makinë krejt të re në showroom, prandaj duhet t'i kushtoni vëmendje makinave të përdorura. Zgjedhja e tyre nuk është një detyrë e lehtë dhe ndonjëherë, për të...
- Diskutim
- Në kontakt me
Duke përshëndetur prodhimin e ri në Rusi, i cili është aq i dëshirueshëm në gjendjen aktuale të kushteve të lëvizjes, i urojmë zhvillim dhe përmirësim të suksesshëm, për të cilin, siç duket, ka të dhëna solide, pasi firmat e njohura për fabrikat e tyre në të gjithë Rusinë kanë vënë në punë.
Pavarësisht rëndësisë së ngjarjes, as vetë makina dhe as informacione të hollësishme rreth saj nuk kanë mbijetuar, kështu që sot mund të shohim vetëm një kopje të saj, të rikrijuar me kujdes në qendrën e restaurimit nga fotografitë e mbijetuara për 100-vjetorin e makinës ruse. Shumë më tepër informacion janë ruajtur për njerëzit që ndërtuan makinën e parë në Rusi.
Yevgeny Yakovlev lindi në 1857 në një familje fisnike të varfër. Pasi shërbeu në marinë, duke u ngjitur në gradën e togerit, në vitin 1883 doli në pension dhe u martua, duke marrë një prikë të mirë për gruan e tij. Me këto para u themelua Fabrika e Parë Ruse e Makinave të Vajgurit dhe Gazit E.A. në Shën Petersburg në rrugën Bolshaya Spasskaya. Yakovlev".
Ndërmarrja ishte një nga fabrikat e para shtëpiake që ndërtoi motorë me djegie të brendshme. Yakovlev i projektoi vetë të gjithë motorët e tij. Nga fillimi i viteve 90. Shekulli i 19 fabrika e tij tashmë kishte një reputacion të fortë, dhe vetë pronari kishte disa privilegje (patenta) për produktet e tij. Në 1893, Çikago priti Ekspozitën Botërore Industriale kushtuar 400 vjetorit të zbulimit të Amerikës, e cila mblodhi së bashku prodhues nga e gjithë bota. Me shumë mundësi, ishte në Çikago që Yakovlev u takua me shokun e tij të ardhshëm Frese.
Peter Frese lindi në 1844 në Shën Petersburg dhe pasi u diplomua në Institutin e Minierave ai e lidhi fatin e tij me ekuipazhin.
Ndërtesa, duke shkuar për të punuar në fabrikën Nellis. Frese shpejt bëri një karrierë: ai shpejt u bë menaxher i fabrikës, dhe më pas një bashkëpronar. I moshuari Karl Nellis, pronari i kompanisë, duke vëzhguar cilësitë e biznesit të një partneri të ri, kaloi gradualisht frenat e qeverisë në duart e tij. Në fund të shekullit XIX. kompania quhej tashmë Frese dhe Nellis, dhe më vonë - Frese dhe KV Autoriteti i kompanisë ishte aq i madh sa në 1893 u ofrua të përfaqësonte Rusinë në Ekspozitën Botërore Kolumbiane në Çikago. Ekuipazhet e Frese dhe motorët me djegie të brendshme të Yakovlev u dhanë medalje bronzi dhe diploma nderi të ekspozitës. Atje, ndërtuesit rusë të makinerive tërhoqën vëmendjen te Benz-Velo me përvojë, i cili, me sa duket, ndikoi në vendimin e tyre për të krijuar makinën e tyre. Demonstrimi i parë i rezultatit të këtij bashkëpunimi u zhvillua në ekspozitën e Nizhny Novgorod në 1896.
Në 1898, pas vdekjes së parakohshme të Yevgeny Yakovlev, Frese hyri në një marrëveshje me kompaninë franceze De Dion-Buton, e cila i lejoi atij të fillonte prodhimin e pavarur të motorëve. Kënga mjellmë e Peter Alexandrovich ishte Ekspozita Ndërkombëtare e Automobilave Industriale në Shën Petersburg në 1910, në të cilën kompanisë së tij iu dha një medalje e madhe ari. Pas ekspozitës, Frese u tërhoq nga punët e automobilave dhe në prill 1918, në moshën shtatëdhjetë e katër vjeç, vdiq në Petrograd.
Pikërisht 120 vjet më parë, më 14 korrik 1896, makina e parë ruse e prodhuar në masë u prezantua në Ekspozitën Industriale dhe Arti Gjith-Ruse në Nizhny Novgorod. Makina e parë e prodhuar në vend me një motor me djegie të brendshme ishte gati dhe kaloi një sërë testesh në maj 1896. Në korrik, në një ekspozitë në Nizhny Novgorod, ai bëri udhëtime demonstruese. Ishte makina e Frese dhe Yakovlev.
Në vazhdën e rritjes së shpejtë industriale që është vërejtur në Perandorinë Ruse që nga gjysma e dytë e shekullit të 19-të, shfaqja e industrisë vendase të automobilave duket si një fenomen plotësisht organik. Pionierët e kësaj industrie në vendin tonë ishin togeri në pension i flotës perandorake Evgeny Alexandrovich Yakovlev dhe inxhinieri i minierave Petr Alexandrovich Frese, të cilët projektuan makinën e paraqitur për publikun e gjerë në korrik 1896. Ishin ata që filluan prodhimin serik të makinave në Rusi. Fabrika e Shën Petersburg Frese u bë pioniere në fushën e prodhimit serik të makinave dhe kamionëve. Vetëm nga viti 1901 deri në 1904 këtu u mblodhën më shumë se 100 makina, përfshirë ato të pajisura me një makinë elektrike. Gjithashtu, këtu u testuan një trolejbus dhe një tren rrugor me transmetim elektrik.
Krijuesit e makinës së parë ruse
Petr Alexandrovich Frese lindi në Shën Petersburg në 1844. Në qytetin e tij të lindjes, ai u diplomua në Institutin e Minierave, pas së cilës përfundoi në fabrikën e famshme të karrocave K. Nellis. Ai pothuajse menjëherë arriti të provojë veten nga ana më e mirë, duke fituar shpejt besimin e plotë të pronarit të ndërmarrjes. Biznesi i kësaj kompanie në ato vite shkoi përpjetë dhe Nellis bëri shoqërues një inxhinier të ri të talentuar. Në të njëjtën kohë, në 1873, Peter Frese krijoi punëtorinë e tij të karrocave, e cila në 1876 u bashkua me fabrikën Nellis, duke formuar një kompani të re, Nellis dhe Frese. Pesë vjet më vonë, ai bëhet pronari i vetëm i kompanisë, e cila u riemërua në Frese & Co. Crew Factory.
Vlen të përmendet se në ato vite produktet e fabrikave ruse të karrocave vlerësoheshin shumë në të gjithë botën, gjë që dëshmohet qartë nga fakti se ata morën mjaft çmime në ekspozitat ndërkombëtare. Një shenjë e veçantë e cilësisë mund të jetë edhe fakti se në fillim të shekullit të 20-të trupat rusë ishin të pajisur me makina të markës së sotme legjendare gjermane të automobilave Mercedes.
Evgeny Aleksandrovich Yakovlev lindi në 1857 në provincën e Shën Petersburgut. Deri në 1867 ai studioi në Shkollën e Kalorësisë Nikolaev, dhe nga 1867 në Klasat Detare Junker Nikolaev. Në vitin 1875, pas diplomimit, ai u transferua në flotë si kadet. Kulmi i karrierës së tij detare ishte grada e togerit, të cilën e mori më 1 janar 1883. Në të njëjtin vit, ai u shkarkua me leje të pacaktuar dhe një vit më vonë ai u largua plotësisht nga shërbimi "për shkak të rrethanave shtëpiake". Pas largimit nga shërbimi detar, Yakovlev filloi të zhvillojë në mënyrë aktive motorë, duke marrë patenta për prodhimin e tyre. Motori i karburantit të lëngshëm që ai krijoi madje fitoi miratimin e shkencëtarit të famshëm rus Dmitri Mendeleev. Projektet e Yakovlev doli të ishin mjaft fitimprurëse, me kalimin e kohës ai mori klientë të rregullt, kështu që në 1891 ai hapi Uzinën e Parë Ruse të Motorëve të Gazit dhe Vajgurit.
Fati me dorën e tij të padukshme i bashkoi këta njerëz, elementi bashkues ishte dashuria e tyre për teknologjinë e automobilave. Njohja e tyre personale u zhvillua në një ekspozitë në Çikago, ajo paracaktoi fatin e ardhshëm të pasardhësve të tyre të përbashkët. Vlen të përmendet se motorët e Yakovlev në ato vite kishin një numër të madh zgjidhjesh të avancuara të projektimit (kokë cilindri të lëvizshëm, ndezje elektrike, lubrifikimi me presion, etj.). Në 1893, në Panairin Botëror në Çikago, atyre iu dha një çmim. Në të njëjtën ekspozitë u prezantua për herë të parë edhe një nga makinat e para të prodhimit masiv në botë, Benz-i gjerman i modelit Velo. Kjo makinë tërhoqi vëmendjen e Evgeny Yakovlev, si dhe Peter Frese. Ishte atëherë që ata vendosën të krijonin një makinë të ngjashme, por tashmë në Rusi.
Debutimi i makinës
Debutimi i makinës së parë ruse dhe shfaqja e saj e parë publike u zhvillua në korrik 1896. Makina u demonstrua në Ekspozitën XVI Industriale dhe Artistike Gjith-Ruse, e cila u mbajt në rajonin Nizhny Novgorod të Kunavino. Në epokën para-revolucionare, ishte ekspozita më e madhe në vend, e cila demonstroi arritjet më të mira vendase në fushën e industrisë. Perandori financoi personalisht ekspozitën. Ndër ekspozitat e shumta të mrekullueshme dhe interesante në ekspozitë, zhvillimi i përbashkët i Frese dhe Yakovlev nuk humbi.
Përshkrimi i makinës Frese-Yakovlev
Nga pamja e jashtme, makina e paraqitur në ekspozitën në Nizhny Novgorod, si shumë analoge të huaja të asaj periudhe, ishte mjaft e ngjashme me një karrocë të lehtë me kuaj. Në veçoritë e tij ishte e mundur, nëse dëshironi, të konsiderohej një hapësirë. Prototipi i makinës ishte gjermani "Benz Velo", i cili frymëzoi krijuesit. Pesha e modelit që ata zhvilluan ishte afërsisht 300 kg.
Zemra e makinës ishte një motor me një cilindër me katër goditje, i cili ndodhej në pjesën e pasme të trupit dhe zhvillonte fuqi deri në 2 kf. Një motor kaq i vogël i lejoi makinës të arrinte shpejtësi deri në 20 km / orë. Sidomos për ftohjen e motorit në një makinë, u zbatua një sistem avullimi në të cilin përdorej uji, dhe rezervuarët prej bronzi të vendosura përgjatë anëve në pjesën e pasme të bykut shërbyen si shkëmbyes nxehtësie. Së bashku, këto tanke mund të mbajnë deri në 30 litra lëngje. Gjatë lëvizjes, uji vlonte periodikisht dhe avulli, duke shkuar në kondensator, kthehej në gjendje të lëngshme.
Makina përdorte ndezjen elektrike, e cila ishte bërë në formën e një baterie dhe një spirale induksioni. Karburatori më i thjeshtë avullues ishte përgjegjës për përgatitjen e përzierjes së karburantit. E cila ishte një enë e mbushur me benzinë, ndërsa motori ishte në punë, benzina nxehej nga gazrat e shkarkimit dhe avullohej, duke u bashkuar me ajrin. Me ndihmën e një mikseri të veçantë, ishte e lehtë të ndryshohej përbërja e përzierjes. Por rregullimi sasior i tij nuk u bë.
Kutia e marsheve të makinës ishte e ngjashme me atë të përdorur në makinën Benz, por rripat e lëkurës në makinën ruse u zëvendësuan me ato më të besueshme të bëra prej pëlhure të gomuar me shumë shtresa. Transmetimi i rripit siguronte dy ingranazhe: përpara dhe boshe. Procesi i ndërrimit të marsheve u kontrollua duke përdorur leva të vendosura në anën e timonit. Makina kishte dy frena. Kryesorja ishte këmba dhe vepronte drejtpërdrejt në boshtin e lëvizjes së kutisë së marsheve. Frena e dytë ishte manuale, ai shtypi shufrat e gomës tek gomat e forta të rrotave të pasme të makinës.
Dizajni i thjeshtë i makinës u plotësua nga një trup i dyfishtë prej druri i tipit shezlong me një majë lëkure të palosshme. Trupi i makinës ishte i artikuluar me një pezullim pranveror, i cili funksiononte në parimin e amortizimit të fërkimit. Sustat përbëheshin nga një numër mjaft i madh fletësh, të cilat, duke ndërvepruar me njëra-tjetrën, ulnin dridhjet dhe goditjet e mprehta gjatë lëvizjes së makinës. Përdorimi i këtij dizajni nuk kërkonte instalimin e amortizatorëve, por detyroi sustat të rrotulloheshin në kohë me rrotat, rrotullimi i të cilave sigurohej nga tufa të veçanta metalike. Rrotat e makinës ishin mjaft të mëdha (rrotat e përparme janë më të vogla se ato të pasme) dhe, ashtu si boshtet e tyre, ishin prej druri. Rrotat ishin të mbuluara me goma të forta gome. Prodhimi i gomave të fryra në Rusi në atë kohë ende mungonte.
Vlen të përmendet se Frese dhe Yakovlev ishin mjaft të talentuar për të sjellë në jetë shumë ide që u përdorën në industrinë globale të automobilave në fund të shekullit të 19-të. Në këtë drejtim, zhvillimi i tyre nuk ishte një lloj unik apo ekskluziv. Në të njëjtën kohë, ideja për ta kthyer kopjen e paraqitur në një makinë prodhimi masiv tregtar dukej shumë interesante në atë kohë. Ende nuk ka asnjë informacion se çfarë ka ndodhur saktësisht me mostrën e paraqitur në ekspozitën në Nizhny Novgorod. Ndoshta thjesht u shkatërrua nga vetë shpikësit. Sipas fotografive të mbijetuara të kësaj makine, për përvjetorin e saj njëqindvjeçar, i cili u festua në vitin 1996, u krijua kopja e saktë e saj - një kopje. Makina u rikrijua në qendrën shkencore dhe teknike të gazetës ruse "Autoreview" me ndihmën e drejtpërdrejtë të kryeredaktorit të botimit M. I. Podorozhansky.
Pas vdekjes së parakohshme të Yevgeny Yakovlev në 1898, partnerët e tij vendosën të riprofilonin uzinën, duke braktisur prodhimin e motorëve me djegie të brendshme. Kjo e detyroi Peter Frese të kërkonte mënyra për të prodhuar motorët e tij. Si rezultat, ai u detyrua të lidhë një marrëveshje me kompaninë franceze De DionButon, me të cilën ai punoi ngushtë deri në vitin 1910. Këtë vit, ai e shiti fabrikën e tij në Uzinën Ruso-Baltike, pas së cilës gradualisht doli në pension. Frese vdiq në vitin 1918 në vendlindjen e tij në Shën Petersburg.
Një vit pas demonstrimit të parë në një ekspozitë në Nizhny Novgorod, shitjet e makinës së paraqitur filluan në Perandorinë Ruse, por saktësisht se sa kopje të makinës Frese-Yakovlev u prodhuan dhe u shitën nuk dihet. Sipas disa raporteve, çmimi për një makinë Frese-Yakovlev filloi me 1500 rubla. Ishte gjysma e kostos së një makine Benz dhe rreth 30 herë kostoja e një kali konvencional.
Karakteristikat e makinës së Frese dhe Yakovlev:
Lloji i trupit - faeton (dyfish).
Formula e rrotave - 4x2 (me rrota të pasme).
Dimensionet e përgjithshme: gjatësia - 2450 mm, gjerësia - 1590 mm, lartësia - 1500 mm (me tendë të palosur).
Pista e pasme - 1250 mm.
Pista e përparme - 1200 mm.
Pesha - 300 kg.
Termocentrali është një motor benzine me një cilindër 2 kuaj fuqi.
Shpejtësia maksimale - deri në 20 km / orë.
Më 14 korrik 1896, makina e parë ruse u prezantua në Ekspozitën Industriale dhe Artistike Gjith-Ruse në Nizhny Novgorod.
Në 1889, Evgeny Yakovlev, një ish-toger i marinës, themeloi një fabrikë të vogël në Shën Petersburg dhe organizoi prodhimin masiv të motorëve të vajgurit dhe gazit. Motorët e projektuar nga Yakovlev kishin në atë kohë shumë karakteristika të avancuara të projektimit (ndezja elektrike, koka e cilindrit të lëvizshëm, lubrifikimi me presion).
Në 1893, në Panairin Botëror në Çikago, atyre iu dha një çmim. Në këtë ekspozitë u prezantua edhe një nga makinat e para të prodhimit masiv, Benz-i gjerman i modelit Velo. Kjo makinë tërhoqi vëmendjen e Yevgeny Yakovlev, si dhe Peter Frese, një inxhinier, pronar i punëtorive të karrocave në Shën Petersburg, dhe ata vendosën të ndërtonin një makinë të ngjashme.
Makina e parë ruse me një motor me djegie të brendshme u testua në maj 1896, dhe më 14 korrik modeli u ekspozua në Ekspozitën Industriale dhe Arti Gjith-Ruse në Nizhny Novgorod dhe bëri udhëtime demonstruese atje.
Makina ishte e pajisur me një motor me djegie të brendshme me katër goditje me një cilindër horizontal, i cili ndodhej në pjesën e pasme të trupit dhe zhvillonte një fuqi prej 1.5-2 kf. Uji u përdor për të ftohur cilindrin dhe këmbyesit e nxehtësisë ishin dy kontejnerë bronzi të vendosura përgjatë anëve në pjesën e pasme të makinës. Ndezja e përzierjes ishte elektrike (bateri me qeliza të thata dhe qiri i patentuar), ndërsa shumë motorë të atyre viteve përdorën një tub ndriçimi. Makina kishte një trup të dyfishtë, dy frena, peshonte rreth 300 kg dhe zhvillonte një shpejtësi deri në 20 km/h.
Në një fazë të hershme të industrisë së automobilave, së bashku me fabrikat e automobilave, u shfaqën edhe fabrikat e karrocerisë. Shumica e fabrikave prodhonin vetëm shasinë dhe blerësi, duke blerë shasinë, ia jepte fabrikës së karrocave, ku, sipas dëshirës së tij, bëheshin "carosseri" - kështu quhej trupi në atë kohë. Dëshmi e vlerësimit të lartë të carosseri ruse është raporti mbi Ekspozitën IV Ndërkombëtare të Automobilave të mbajtur në Shën Petersburg në 1913. Ndër ekspozitat e saj në stendën nr. 29 u prezantuan pesë makina Mercedes me karroca të fabrikës së karrocave Breitigam në Shën Petersburg. Ndër fabrikat e tjera të karrocave, vendet kryesore zunë fabrika të tilla të Shën Petersburgut si ndërmarrjet Frese, Pobeda, P.D. Yakovlev, Otto, Bubble. Trupat e fabrikave ruse iu dhanë vazhdimisht çmimet më të larta në ekspozitat ndërkombëtare të automobilave në 1907-1913. në Rusi. Në të parën nga këto ekspozita në 1907, organeve të kompanisë P.D. Yakovleva iu dha një medalje e madhe ari.
Nga të gjitha këto fabrika të karrocave, vetëm Frese dhe Co. bënë një përpjekje për të organizuar prodhimin e makinave dhe kamionëve. Nga viti 1901 deri në 1904 ajo prodhoi disa dhjetëra makina me një motor De Dion Bouton dhe transmision, testoi një trolejbus eksperimental dhe një tren rrugor me një transmetim elektrik. Por dobësia e bazës prodhuese nuk lejoi fillimin e zhvillimit të biznesit.
Në 1909 u themelua "Uzina Ruse e Automobilave të I.P. Puzyrev". Themeluesi i saj vendosi t'i rregullonte gjërat në atë mënyrë që prodhimi rus të mos ishte vetëm një emër, por të ishte vërtet rus "... uzina prodhonte në mënyrë të pavarur të gjitha pjesët e automobilave nga materiali rus, nga punëtorë rusë dhe nën drejtimin e rusëve inxhinierë.” Detyra e dytë është krijimi i një makine që plotëson kërkesat e lëvizjes në Rusi, në lidhje me tiparet e rrugëve tona.
Në vitin 1911, modeli kryesor i uzinës u caktua "28-35", në 1912 "A28-40" ishte mjaft i thjeshtë në dizajn, kishte një diferencë të madhe sigurie dhe ishte disi e rëndë. Dallohej nga aftësia e lartë ndër-vend, pastrimi i tokës ishte 320 mm. dhe një sërë risive të tjera.
Në makinat e Puzyrev, për herë të parë në botë, të gjitha marshet në transmision ndizeshin nga kthetrat e kamerës - një shpikje e uzinës, e mbrojtur nga një privilegj. Levat e marsheve nuk ishin më të vendosura jashtë trupit, por brenda tij, karterët e motorit, kutisë së ingranazhit dhe diferencialit ishin derdhur nga alumini, boshti i pasmë kishte një bosht boshti plotësisht të shkarkuar. Vëllimi i punës i motorëve ishte deri në 6325 cc, dhe fuqia ishte deri në 40 kf.
Në Ekspozitën IV Ndërkombëtare të Automobilave në Shën Petersburg në pranverën e vitit 1913, I.P. Puzyrev ekspozoi tashmë tre makina - një të hapur me një trup silur me shtatë vende dhe një limuzinë të mbyllur me një trup me pesë vende - të dyja me motorë 40 kuajfuqi , si dhe një shasi sportive me një motor me valvul sipër.