Këto mjedise të izoluara quhen "makinat virtuale" (ose shkurtimisht VM). Makinat virtuale zbatohen në softuer dhe i ofrojnë OS dhe aplikacioneve të ftuar akses në burimet e harduerit të serverit përmes hipervizorit dhe pajisjeve virtuale. Siç është përmendur tashmë, sistemi operativ i ftuar sillet sikur të ketë kontroll të plotë mbi serverin fizik dhe nuk ka asnjë ide për ekzistencën e makinave të tjera virtuale. Gjithashtu, këto mjedise virtuale mund të quhen "ndarje" (të mos ngatërrohen me ndarjet në hard disk).
Duke u shfaqur fillimisht në Windows Server 2008, tani Hyper-V ekziston si një produkt i pavarur Hyper-V Server (de facto është një Windows Server 2008 i reduktuar rëndë), dhe në versionin e ri - R2 - që ka hyrë në tregun e klasës Enterprise sistemet e virtualizimit. Versioni R2 mbështet disa veçori të reja dhe ky artikull do të fokusohet në këtë version.
Hipervizor
Termi "hipervizor" daton në vitin 1972, kur IBM zbatoi virtualizimin në sistemet e saj / 370 mainframe. Ishte një përparim në IT pasi anashkaloi kufizimet arkitekturore dhe koston e lartë të përdorimit të mainframe-ve.Një hipervizor është një platformë virtualizimi që lejon shumë sisteme operative të funksionojnë në një kompjuter të vetëm fizik. Është hipervizori që ofron një mjedis të izoluar për çdo makinë virtuale dhe është ai që i siguron OS-it të ftuar akses në harduerin e kompjuterit.
Hipervizorët mund të ndahen në dy lloje sipas mënyrës së lëshimit (në "metal të zhveshur" ose brenda OS) dhe në dy lloje sipas arkitekturës së tyre (monolitike dhe mikrokernele).
Hipervizori i tipit 1
Një hipervizor i tipit 1 funksionon drejtpërdrejt në harduerin fizik dhe e menaxhon atë në mënyrë të pavarur. OS-të e ftuar që funksionojnë brenda makinave virtuale janë të vendosura një nivel më lart, siç tregohet në Figurën 1.Fig.1 Një hipervizor i tipit 1 funksionon në metal të zhveshur.
Puna e hipervizorëve të tipit 1 drejtpërdrejt me pajisjet ju lejon të arrini performancë, besueshmëri dhe siguri më të madhe.
Hipervizorët e tipit 1 përdoren në shumë zgjidhje të klasës Enterprise:
- Microsoft Hyper-V
- Serveri VMware ESX
- Citrix XenServer
Hipervizori i tipit 2
Ndryshe nga lloji i parë, hipervizori i llojit të dytë funksionon brenda OS host (shih Fig. 2).
Fig. 2 Një hipervizor i tipit 2 funksionon brenda sistemit operativ të ftuar
Në të njëjtën kohë, makinat virtuale lëshohen në hapësirën e përdoruesit të sistemit operativ pritës, i cili nuk ka efektin më të mirë në performancën.
Shembuj të hipervizorëve të tipit 2 janë MS Virtual Server dhe VMware Server, si dhe produkte të virtualizimit të desktopit - MS VirtualPC dhe VMware Workstation.
Hipervizor monolit
Hipervizorët monolitikë përfshijnë drejtuesit e pajisjeve harduerike në kodin e tyre (shih Figurën 3).
Oriz. 3. Arkitektura monolitike
Arkitektura monolitike ka meritat dhe të metat e saj. Ndër avantazhet janë:
- Performancë më e mirë (teorikisht) për shkak të vendndodhjes së drejtuesve në hapësirën e hipervizorit
- Besueshmëri më e lartë, pasi dështimet në sistemin operativ të menaxhimit (për sa i përket VMware - "Service Console") nuk do të çojnë në dështimin e të gjitha makinave virtuale që funksionojnë.
- Mbështetet vetëm hardueri për të cilin drejtuesit janë të disponueshëm në hipervisor. Për shkak të kësaj, shitësi i hipervizorit duhet të punojë ngushtë me shitësit e harduerit për të siguruar që drejtuesit për të gjithë harduerin e ri me hipervizorin të shkruhen dhe shtohen në kodin e hipervizorit në kohë. Për të njëjtën arsye, kur përmirësoni në një platformë të re harduerike, mund t'ju duhet të përmirësoni në një version tjetër të hipervizorit, dhe anasjelltas - kur përmirësoni në një version të ri të hipervizorit, mund t'ju duhet të ndryshoni platformën e harduerit, pasi hardueri i vjetër nuk mbështetet më.
- Siguri potencialisht më e ulët për shkak të përfshirjes së kodit të palës së tretë në hipervisor në formën e drejtuesve të pajisjes. Meqenëse kodi i drejtuesit funksionon në hapësirën e hipervizorit, ekziston një mundësi teorike për të shfrytëzuar një dobësi në kod dhe për të fituar kontrollin si mbi OS-në e hostit ashtu edhe mbi të gjithë mysafirët.
Arkitektura e mikrokernelit
Me një arkitekturë të mikrokernelit, drejtuesit e pajisjes funksionojnë brenda sistemit operativ pritës.Në këtë rast, sistemi operativ pritës niset në të njëjtin mjedis virtual si të gjitha VM-të dhe quhet "ndarja prind". Të gjitha mjediset e tjera, përkatësisht, janë “fëmijë”. Dallimi i vetëm midis ndarjeve prind dhe fëmijë është se vetëm ndarja prind ka qasje të drejtpërdrejtë në harduerin e serverit. Vetë hipervizori është përgjegjës për ndarjen e memories dhe caktimin e kohës së procesorit.
Oriz. 4. Arkitektura e mikrokernelit
Përparësitë e kësaj arkitekture janë si më poshtë:
- Asnjë drejtues specifik për hipervizor nuk kërkohet. Hipervizori i mikrokernelit është i pajtueshëm me çdo pajisje që ka drejtues për sistemin operativ prind.
- Meqenëse drejtuesit ekzekutohen brenda ndarjes mëmë, hipervizori ka më shumë kohë për detyra më të rëndësishme - menaxhimin e kujtesës dhe punën e planifikuesit.
- Siguri më e lartë. Hipervizori nuk përmban kod të jashtëm, dhe për këtë arsye mundësitë për ta sulmuar atë bëhen më pak.
Arkitektura Hyper-V
Figura 5 tregon elementet kryesore të arkitekturës Hyper-V.
Figura 5 Arkitektura Hyper-V
Siç mund ta shihni nga figura, hipervizori funksionon në nivelin tjetër pas hekurit - gjë që është tipike për hipervizorët e tipit 1. Mbi hipervizorin funksionojnë ndarjet prind dhe fëmijë. Ndarjet në këtë rast janë zona izoluese brenda të cilave funksionojnë sistemet operative. Mos i ngatërroni ato, për shembull, me ndarjet në një hard disk. Ndarja mëmë drejton sistemin operativ pritës (Windows Server 2008 R2) dhe grumbullin e virtualizimit. Është gjithashtu nga ndarja prind që kontrollohen pajisjet e jashtme, si dhe ndarjet e fëmijëve. Ndarjet e fëmijëve, siç mund ta merrni me mend, janë krijuar nga ndarja prind dhe janë krijuar për të ekzekutuar sistemin operativ të ftuar. Të gjitha ndarjet janë të lidhura me hipervizorin përmes një ndërfaqeje hiper-call, e cila ofron një API të veçantë për sistemet operative. Nëse ndonjë nga zhvilluesit është i interesuar për detajet e API-së së hiperthirrjes, informacioni është i disponueshëm në MSDN.
Ndarja prind
Ndarja mëmë krijohet menjëherë kur të instalohet roli i sistemit Hyper-V. Komponentët e ndarjes mëmë janë paraqitur në Fig. 6.Qëllimi i ndarjes mëmë është si më poshtë:
- Krijimi, fshirja dhe administrimi i ndarjeve të fëmijëve, duke përfshirë ato në distancë, duke përdorur ofruesin WMI.
- Kontrolli i aksesit në pajisjet harduerike, përveç ndarjes së kohës dhe memories së procesorit, është përgjegjësi e hipervizorit.
- Menaxhimi i energjisë dhe trajtimi i gabimeve të harduerit, nëse ka.
Figura 6 Përbërësit e një ndarjeje mëmë Hyper-V
Stack i virtualizimit
Komponentët e mëposhtëm që funksionojnë në ndarjen mëmë quhen kolektivisht si pirg i virtualizimit:- Shërbimi i menaxhimit të makinës virtuale (VMMS)
- Rrjedhat e punës së makinës virtuale (VMWP)
- Pajisjet virtuale
- Biblioteka e Ndërfaqes së Hipervizorit
Shërbimi i menaxhimit të makinës virtuale
Detyrat e Shërbimit të Menaxhimit të Makinerisë Virtuale (VMMS) përfshijnë:
- Menaxhimi i gjendjes së makinave virtuale (të aktivizuara / të çaktivizuara)
- Shtoni / hiqni pajisje virtuale
- Menaxhimi i fotografive
Kur fillon një makinë virtuale, VMMS krijon një proces të ri punonjësi të makinës virtuale. Më shumë detaje rreth rrjedhave të punës do të diskutohen më vonë.
Është gjithashtu VMMS ai që përcakton se çfarë operacionesh lejohen të kryhen me makinën virtuale në këtë moment: për shembull, nëse një fotografi e çastit po fshihet, atëherë ajo nuk do ta zbatojë fotografinë e çastit gjatë operacionit të fshirjes. Ju mund të lexoni më shumë rreth punës me fotografitë (fotografitë) e makinave virtuale në artikullin tim përkatës.
Më në detaje, VMMS menaxhon gjendjet e mëposhtme të makinave virtuale:
- Duke filluar
- Aktiv
- Joaktiv
- Marrja e një fotografie
- Aplikimi i fotografisë
- Po fshihet fotografia
- Disku i bashkimit
Shërbimi VMMS funksionon si në nivelin e përdoruesit ashtu edhe në nivelin e kernelit si shërbim sistemi (VMMS.exe) dhe varet nga shërbimet e thirrjes së procedurës në distancë (RPC) dhe të Instrumentimit të Menaxhimit të Windows (WMI). Shërbimi VMMS përfshin shumë komponentë, duke përfshirë një ofrues WMI që ofron një ndërfaqe për menaxhimin e makinave virtuale. Kjo ju lejon të menaxhoni makinat virtuale nga linja e komandës dhe duke përdorur skriptet VBScript dhe PowerShell. Menaxheri i makinës virtuale të qendrës së sistemit përdor gjithashtu këtë ndërfaqe për të menaxhuar makinat virtuale.
Rrjedha e punës e makinës virtuale (VMWP)
Për të menaxhuar një makinë virtuale nga ndarja mëmë, fillon një proces i veçantë - procesi i punëtorit të makinës virtuale (VMWP). Ky proces funksionon në nivelin e përdoruesit. Për çdo makinë virtuale që funksionon, VMMS fillon një proces pune të veçantë. Kjo lejon që makinat virtuale të izolohen nga njëra-tjetra. Për të përmirësuar sigurinë, flukset e punës ekzekutohen nën llogarinë e integruar të përdoruesit të Shërbimit të Rrjetit.Procesi VMWP përdoret për të menaxhuar makinën virtuale përkatëse. Detyrat e tij përfshijnë:
Krijimi, konfigurimi dhe fillimi i një makine virtuale
Ndalo dhe rifillo (Pauzë / Rifillo)
Ruaj / Rivendos gjendjen
Marrja e fotografive (fotografitë)
Përveç kësaj, është rrjedha e punës që imiton motherboard-in virtual (VMB), i cili përdoret për të siguruar memorie për OS të ftuar, për të menaxhuar ndërprerjet dhe pajisjet virtuale.
Pajisjet virtuale
Pajisjet virtuale (VDevs) janë module softuerësh që zbatojnë konfigurimin dhe menaxhimin e pajisjes për makinat virtuale. VMB përfshin një grup bazë pajisjesh virtuale, i cili përfshin autobusin PCI dhe pajisjet e sistemit që janë identike me çipset Intel 440BX. Ekzistojnë dy lloje të pajisjeve virtuale:- Pajisjet e emuluara - imitoni pajisje specifike harduerike si përshtatës video VESA. Ka shumë pajisje të emuluara, për shembull: autobusët BIOS, DMA, APIC, ISA dhe PCI, kontrollorët e ndërprerjeve, kohëmatësit, menaxhimi i energjisë, kontrollorët e portës serike, altoparlanti i sistemit, kontrolluesi i tastierës dhe miut PS / 2, Ethernet i emuluar (Trashëgimia). përshtatës ( DEC / Intel 21140), FDD, kontrollues IDE dhe përshtatës video VESA / VGA. Kjo është arsyeja pse vetëm një kontrollues virtual IDE mund të përdoret për të nisur sistemin operativ të ftuar, dhe jo SCSI, i cili është një pajisje sintetike.
- Pajisjet sintetike nuk imitojnë gjëndrat që ekzistojnë në të vërtetë në natyrë. Shembuj janë përshtatësi video sintetik, pajisjet e ndërveprimit njerëzor (HID), përshtatësi i rrjetit, kontrolluesi SCSI, kontrolluesi i ndërprerjeve sintetike dhe kontrolluesi i kujtesës. Pajisjet sintetike mund të përdoren vetëm nëse komponentët e integrimit janë instaluar në sistemin operativ të ftuar. Pajisjet sintetike aksesojnë pajisjet harduerike të serverit përmes ofruesve të shërbimeve të virtualizimit që funksionojnë në ndarjen prind. Thirrja kalon përmes autobusit virtual VMBus, i cili është shumë më i shpejtë se emulimi i pajisjeve fizike.
Drejtues i infrastrukturës virtuale (VID)
Drejtuesi i infrastrukturës virtuale (vid.sys) funksionon në nivelin e kernelit dhe menaxhon ndarjet, procesorët virtualë dhe memorien. Gjithashtu, ky drejtues është një lidhje e ndërmjetme midis hipervizorit dhe përbërësve të grumbullit të virtualizimit të nivelit të përdoruesit.Biblioteka e ndërfaqes së hipervizorit
Biblioteka e Ndërfaqes së Hypervisor (WinHv.sys) është një DLL e nivelit të kernelit që ngarkohet si në sistemet operative të hostit ashtu edhe në atë mysafir kur instalohen komponentët e integrimit. Kjo bibliotekë ofron një ndërfaqe hiperthirrëse që përdoret për të komunikuar ndërmjet OS dhe hipervizorit.Ofruesit e shërbimeve të virtualizimit (VSP)
Ofruesit e shërbimeve të virtualizimit funksionojnë në një ndarje mëmë dhe u ofrojnë OS-ve të ftuar akses në pajisjet harduerike përmes një Klienti të Shërbimeve të Virtualizimit (VSC). Komunikimi ndërmjet VSP dhe VSC bëhet nëpërmjet VMBus virtual.Autobusi i makinës virtuale (VMBus)
Qëllimi i VMBus është të sigurojë akses me shpejtësi të lartë ndërmjet ndarjeve prindërore dhe fëmijës, ndërsa metodat e tjera të aksesit janë dukshëm më të ngadalta për shkak të kostos së lartë të emulimit të pajisjes.Nëse sistemi operativ i ftuar nuk i mbështet komponentët e integrimit, duhet të përdorni emulimin e pajisjes. Kjo do të thotë që hipervizori duhet të përgjojë thirrjet e OS të ftuar dhe t'i ridrejtojë ato në pajisjet e emuluara, të cilat, si kujtesë, emulohen nga procesi i punonjësit të makinës virtuale. Për shkak se fluksi i punës shkon në hapësirën e përdoruesit, përdorimi i pajisjeve të emuluara rezulton në degradim të ndjeshëm të performancës kur krahasohet me përdorimin e VMBus. Kjo është arsyeja pse rekomandohet instalimi i komponentëve të integrimit menjëherë pas instalimit të sistemit operativ të ftuar.
Siç është përmendur tashmë, kur përdorni VMBus, ndërveprimi midis hostit dhe OS mysafir ndodh sipas modelit klient-server. Në ndarjen prind funksionojnë ofruesit e shërbimeve të virtualizimit (VSP), të cilët janë pjesa e serverit, dhe në ndarjet fëmijë, pjesa e klientit është VSC. VSC i përcjell kërkesat OS të ftuar përmes VMBus-it te VSP në ndarjen mëmë, dhe vetë VSP e përcjell kërkesën te drejtuesi i pajisjes. Ky proces ndërveprimi është plotësisht transparent për OS të ftuar.
Ndarëse për fëmijë
Duke iu rikthyer vizatimit tonë të arkitekturës Hyper-V, do ta shkurtojmë pak, pasi ne jemi të interesuar vetëm për ndarjet e fëmijëve.
Oriz. 7 Ndarëse për fëmijë
Pra, në ndarjet e fëmijëve, mund të instalohen sa vijon:
- Windows OS me komponentë të integruar të instaluar (në rastin tonë, Windows 7)
- OS jo nga familja Windows, por mbështet komponentët e integrimit (Red Hat Enterprise Linux në rastin tonë)
- OS që nuk mbështesin komponentët e integrimit (për shembull, FreeBSD).
Windows OS me komponentë të integruar të instaluar
Sistemet operative të Microsoft Windows duke filluar nga Windows 2000 mbështesin instalimin e komponentëve të integrimit. Pas instalimit të Shërbimeve të Integrimit Hyper-V, komponentët e mëposhtëm hapen në sistemin operativ të ftuar:- Klientët e shërbimit të virtualizimit. VSC-të janë pajisje sintetike që lejojnë aksesin në pajisjet fizike nëpërmjet VMBus mbi VSP-të. VSC-të shfaqen në sistem vetëm pasi të instalohen komponentët e integrimit dhe ato lejojnë përdorimin e pajisjeve sintetike. Pa instalimin e komponentëve të integrimit, sistemi operativ i ftuar mund të përdorë vetëm pajisje të emuluara. Windows 7 dhe Windows Server 2008 R2 përfshijnë komponentë integrues, kështu që ata nuk kanë nevojë të instalohen shtesë.
- Përmirësimet. Me këtë nënkuptojmë modifikimet në kodin e OS për të siguruar që OS funksionon me hipervizorin dhe në këtë mënyrë rrisë efikasitetin e tij në një mjedis virtual. Këto modifikime kanë të bëjnë me diskun, rrjetin, grafikën dhe nënsistemet I/O. Windows Server 2008 R2 dhe Windows 7 përmbajnë tashmë modifikimet e nevojshme; për këtë sisteme të tjera operative të mbështetura, ju duhet të instaloni komponentët e integrimit.
- Rrahjet e zemrës - ndihmon në përcaktimin nëse ndarja e fëmijëve po i përgjigjet kërkesave të prindit.
- Shkëmbimi i çelësave të regjistrit - Lejon shkëmbimin e çelësave të regjistrit midis ndarjes së fëmijës dhe prindit.
- Sinkronizimi i kohës midis hostit dhe OS të vizitorit
- Mbyllja e sistemit operativ të ftuar
- Shërbimi i kopjimit të hijes së vëllimit (VSS), i cili ofron kopje rezervë të qëndrueshme.
OS jo nga familja Windows, por mbështet komponentët e integrimit
Ka edhe sisteme operative që nuk i përkasin familjes Windows, por mbështesin komponentët e integrimit.Për momentin, këto janë vetëm SUSE Linux Enterprise Server dhe Red Hat Enterprise Linux. Sisteme të tilla operative, kur instalojnë komponentët e integrimit, përdorin VSC të palëve të treta për të bashkëvepruar me VSC nëpërmjet VMBus dhe për të hyrë në pajisje. Komponentët e integrimit për Linux janë zhvilluar nga Microsoft në partneritet me Citrix dhe janë të disponueshëm për shkarkim nga Microsoft Download Center. Meqenëse komponentët e integrimit për Linux u lëshuan nën licencën GPL v2, po punohet për t'i integruar ato në kernelin Linux përmes Projektit Linux Driver, i cili do të zgjerojë ndjeshëm listën e sistemeve operative të ftuar të mbështetur.Në vend të një përfundimi
Këtu, ndoshta, do të përfundoj artikullin tim të dytë mbi arkitekturën e Hyper-V. Artikulli i mëparshëm ngriti pyetje nga disa lexues dhe shpresoj se tani u jam përgjigjur atyre.Shpresoj se leximi nuk ishte shumë i mërzitshëm. Unë përdorja mjaft shpesh "gjuhën akademike", por ishte e nevojshme, pasi lënda e artikullit supozon një sasi shumë të madhe teorie dhe praktikisht zero pikën zero të praktikës.
Shumë faleminderit për Mitch Tulloch dhe Ekipin e Virtualizimit të Microsoft. Ky artikull u bazua në librin e tyre Kuptimi i Zgjidhjeve të Virtualizimit të Microsoft.
Etiketa: Shto etiketa
Seksualiteti i grave është një temë e preferuar e stilistëve.
Ajo që ata thjesht nuk dolën për të na detyruar të hapim velin e fshehtësisë. Në këtë sezon Qafa e thellë V në trend dhe lloj-lloj sinqeriteti të tjera në veshjet që theksojnë në mënyrë pikante gjoksin.
Fashionistet e zgjodhën me kënaqësi këtë ide, kështu që tani dekoltetë V po shfaqen gjithnjë e më shumë në fustane dhe bluza. Por me një detaj kaq të këndshëm, është e lehtë të shkosh përtej mirësjelljes. Pra, le të kuptojmë se si të veshim një dekolte të thellë për t'u ndjerë rehat dhe për të mos vënë në siklet askënd.
1. Në prag të një faulli: çfarë shkon me sinqeritetin
Qafa e thellë është gjithmonë një theks i ndritshëm në imazh. Kështu që respektoni rregullin e ekuilibrit: hapni gjoksin - mbuloni gjithçka tjetër.
Le të përmbledhim pikat kryesore që do t'ju ndihmojnë të vishni një veshje të dendur me dinjitet:
- Harrojeni shpërndarjen e rhinestones, sequins, rruaza dhe ujëvarat ruff. Grumbullimi i detajeve në këtë rast ka efekt të kundërt, duke e bërë veshjen tepër të thjeshtë dhe madje vulgare. Por pëlhura origjinale e prerë dhe me teksturë do t'i shtojë luksin imazhit.
- Qafa e qafës duhet të jetë një, kështu që përjashtoni "momentet" e tjera nudo.
- Vlerësoni dekoltenë për estetikë. A ju pëlqen mënyra se si ulet mbi ju? A po tregoni shumë? Jeni rehat në një mënyrë kaq të sinqertë? Nëse kjo është në rregull, sigurohuni që lëkura juaj e gjoksit të jetë në gjendje të mirë për ta treguar atë hapur.
- Një palë vathë modeste, gjerdan, varëse, rruaza plotësojnë me hijeshi hapjen e dekoltesë. Por nëse vetë dekolteja është e zbukuruar, nuk nevojiten dekorime të tjera.
- Është ideale nëse skaji i fustanit me një prerje të këndshme në gjoks arrin të paktën deri te gjuri. Një fund voluminoz preferohet gjithashtu mbi një laps të ngushtë.
- Kur bëhet fjalë për një majë të prerë, pantallonat e fustanit janë shoqëruesi i përsosur.
- Nëse preferoni, mos e teproni me lartësinë e saj.
Kaloni çdo veshje me detaje pikante në filtrin e ndjesive tuaja.... Nëse ndiheni rehat dhe ndiheni si mbretëreshë, atëherë gjithçka është bërë si duhet.
2. Gjeni sytjenat e duhura
Ajo duhet të jetë e rehatshme dhe e paqartë në mënyrë që të tjerët të mos tundohen të përpiqen të shikojnë të brendshmet tuaja. Dhe mos e shtrëngoni fort gjoksin për ta bërë atë të duket më i madh. Natyraliteti dhe rehati maksimale.
Nëse keni gjoks të vogël, ndiheni të sigurt pa sytjena dhe situata ju lejon të bëni pa të, ndaj bëjeni. Sa më pak detaje të panevojshme në qafën tuaj, aq më e hijshme duket. Në rastin tuaj, ju mund të përballoni thellësinë maksimale të prerjes.
Nëse gjithçka është bërë si duhet, atëherë një detaj i tillë pikant duket shumë femëror dhe aspak vulgar. Kudo që të jetë dekolteja: qoftë bluzë, seksi apo sarafanë verore flirtuese - qafa V është një detaj shumë i sofistikuar.
3. Dekolte për tu përshtatur
Gjithnjë e më thellë: si të vishni një dekolte në 2017është modifikuar për herë të fundit: 24 maj 2017 nga Avdonkina Vera
Në vitet 1927-1929, shkrimtari anglez i trillimeve shkencore Arthur Conan Doyle shkroi romanin "Humnera e Marakotovës". Në të, autori i një serie tregimesh për detektivin legjendar Sherlock Holmes, papritur për lexuesit, iu drejtua temës së kërkimit të detit të thellë. Më saktësisht, ai përshkroi mundësinë e ekzistencës së një qytetërimi nënujor në planetin tonë paralelisht me atë tokësor.
Arthur Conan Doyle e konsideroi atë si trashëgimtaren e Atlantidës legjendare të fundosur. Sido që të jetë, por shkrimtari anglez ishte i pari që formuloi me saktësi natyrën e mundshme të sinjaleve nga thellësitë e oqeanit, të cilat janë të pashpjegueshme nga njeriu, por të vëzhguara prej tij.
Në vitin 1930, kur romani i tij u botua si një libër i veçantë, bota tokësore tashmë kishte përvojë në ndërtimin e nëndetëseve. Dhe përvoja e kontaktit me objekte të paidentifikuara nënujore (OJQ), me fjalë të tjera, nëndetëse me origjinë të panjohur.
Kështu, në vitin 1951, anijet sovjetike anti-nëndetëse të Flotës së Paqësorit hynë në gjirin e NPO dhe e goditën atë me ngarkesa në thellësi. Paqësori "Nautilus" notoi në sipërfaqe ... Dhe i la ndjekësit me një shpejtësi mahnitëse.
Dhe ky nuk është shembulli i vetëm i një “përplasjeje luftarake” të OJQ-ve me nëndetëset dhe luftanijet e flotës tokësore. Oqeani zë më shumë planet sesa toka, dhe jo e gjithë sipërfaqja e tokës është e përshtatshme për banim të përhershëm njerëzor. Nëse e krahasojmë planetin tonë me një apartament me shumë dhoma, atëherë njerëzimit i është lëshuar një urdhër, vetëm për dhomën më të vogël.
Por sillet si një "qiramarrës i përgjegjshëm i planetit". Dhe pohimi i sigurt në vetvete se tokësorët e sipërfaqes janë banorët e vetëm dhe kryesorë të "apartamentit Tokë" është i pabazuar.
Ka kaq shumë fakte të kontaktit midis flotës tokësore dhe nëndetëseve me origjinë të panjohur, saqë është e pamundur t'i atribuohen të gjitha shpikjeve të marinarëve. Është interesante se kontakte të tilla u bënë më të shpeshta pasi tokësorët e tokës filluan të ndërtonin nëndetëse bërthamore. Në teori, natyra e OJQ-ve mund të ketë vetëm disa arsye.
tokësore. Nëse nazistët e Gjermanisë së Hitlerit në verën e vitit 1943 ngritën disa disqe fluturuese zbulimi ("paste") në stratosferë dhe deri në vitin 1945 i ndërtuan ato në disa kopje, atëherë pse të mos pranoni se sukseset e tyre u shfaqën edhe në ndërtimin e superfuqive. nëndetëset dhe madje edhe kolonitë nënujore eksperimentale trashëgimtarë të Rajhut të Tretë?
Origjinale... Një qytetërim inteligjent u formua fillimisht në thellësitë e oqeaneve botërore të planetit, dhe tokësorët janë pasardhësit e tij që dolën (ose u dëbuan?) në sipërfaqen e tokës. Por ata e harruan atë.
Paralele. Qytetërimi i thellë i planetit u zhvillua paralelisht me atë tokësor. Por ajo ka arritur përsosmërinë më të madhe. Është e mundur që kjo pjesë e qytetërimit, e cila u fut thellë pas "Përmbytjes Ekumenike", por të ruajë një rezervë më të madhe njohurish antike. Dhe tokësorët në tokë duhej të fillonin gjithçka nga e para.
Alien. Qytetërimet hapësinore kanë vendosur bazat e tyre të vëzhgimit dhe anijet në thellësi të oqeanit - ka më shumë hapësirë dhe pothuajse asnjë sy njerëzor.
Petersburg oqeanologu Roman Smagin nuk është aderues i asnjë prej hipotezave të dhëna këtu, por ishte ai që tërhoqi vëmendjen për ndërprerjen e menjëhershme të punës për zhvillimin e thellësive në një numër vendesh pas vitit 1973.
Shtëpi në thellësi të oqeanit
Që nga fillimi i viteve 1960, njerëzimi është tërhequr në mënyrë të barabartë si nga hapësira e jashtme ashtu edhe nga thellësitë e oqeanit. Dhe nëse në fillim të garës hapësinore morën pjesë vetëm dy superfuqi: BRSS dhe SHBA, atëherë jo vetëm akuanautët sovjetikë ose amerikanë, por edhe akuanautët francezë, britanikë, bullgarë, osekosllovakë dhe madje edhe kubanë nxituan në thellësi. Dhe detyra kryesore nuk ishin të dhënat e zhytjes.
Për shembull, testuesi francez Jacques Picard në vitin 1960 në një batiskaf u fundos në Hendekun Mariana - vendi më i thellë në planet. Dhe zhvillimi i mundësive të banimit të përhershëm të njeriut në thellësitë e oqeanit? Qëllimi ishte më i arritshëm se fluturimet në hapësirën ultra të gjatë: krijimi i fshatrave, qyteteve dhe madje edhe shteteve nënujore.
Franca zuri vendin kryesor në akuanautikë. Në thellësitë e oqeanit, ajo kishte pionierin e saj - Jacques-Yves Cousteau. Duke filluar nga viti 1962, nën drejtimin e tij, u kryen një sërë eksperimentesh "Parakontinenti", detyra e të cilave ishte të provonin mundësinë e qëndrimit afatgjatë të një personi në thellësi.
Një grup prej pesë personash jetoi për një muaj në një thellësi prej dhjetë metrash në shtëpinë nënujore "Ylli i detit". Në vitin 1965, një ekip akuanautësh jetoi në një thellësi prej 100 metrash për 22 ditë.
viti 1963. Jacques-Yves Cousteau me ekipin në shtëpinë nënujore Starfish
Në Angli, në vitin 1965, u testua shtëpia nënujore "Glokes", në 1966, në brigjet e Kubës, specialistët çekosllovakë testuan shtëpinë nënujore "Permon-3", dhe në vitin 1967 bullgarët ndërtuan dhe testuan laboratorin kërkimor nënujor "Hebros". ".
Amerikanët nuk mbetën mbrapa: në vitin 1969 ata bënë laboratorin Tektite në det të thellë, dhe në 1971 laboratori nënujor Iger punoi në një thellësi prej 177 metrash.
Projekti i laboratorit Tektite
Oqeanologu Roman Smagin kujton përvojën e brendshme:
Në Bashkimin Sovjetik në fillim të viteve 1960, akuanautët nuk mbetën pas astronautëve në të dhënat e tyre: aparati Osa-3 ishte një batiskaf me një thellësi zhytjeje deri në 600 metra dhe me një ekuipazh të përhershëm prej tre. Në vitin 1968, Instituti i Oqeanologjisë i Akademisë së Shkencave të BRSS uli platformën nënujore "Chernomor" me peshë 55 tonë në Detin e Zi, në të cilën jetuan dhe punuan me ndërrime për një muaj 28 akuanautë.
Në vitin 1971, pesë ekuipazhe - 60 specialistë - punonin tashmë në këtë stacion. Ata kishin në dispozicion një laborator vetëlëvizës nënujor “Bentos-300”, që vepronte në një thellësi prej 300 metrash.
Tabu!
Rezulton se shumë vende po kërkonin seriozisht të eksploronin thellësitë për të vendosur qytetarët e tyre atje në të ardhmen. Në vazhdën e këtyre eksperimenteve, Cousteau shpalli nevojën për të krijuar një "Oqean të Bashkuar të Tokës" në planet, duke ndjekur shembullin e OKB-së në tokë.
Dhe befas, sikur me ndonjë urdhër, nga mesi i viteve 1970, të gjitha shtetet e planetit ndaluan financimin e kërkimeve të tyre mbi rregullimin e vendbanimeve të banorëve të tokës për të jetuar në thellësi.
Askush tjetër nuk i përmendi askund tjetër kolonitë nënujore të tokësorëve. Sikur të mos ishin aty. Shtëpitë nënujore dhe laboratorët me përvojë ose u çmontuan ose madje u hodhën në fund. Vendimi i përgjithshëm i të gjitha qeverive të planetit u zyrtarizua nga Konventa e OKB-së më 10 dhjetor 1982. Bëhej fjalë për faktin se jeta e përhershme në thellësi të njerëzimit ishte e ndaluar. Tabu!
Kush e vuri? Epo, për shembull, ekuipazhi i një platforme të panjohur nënujore, me të cilën ekspedita e Tokës pothuajse u përplas në një thellësi prej 500 metrash në Hendekun Mariana në Oqeanin Paqësor. Ose pronarët e automjeteve të panjohura që për pak e mbytën batiskafin amerikan në vitin 1995 në të njëjtin llogore Mariana.
Njerëzimi arrogant u caktua si "hapësira e tij e jetesës" në planet. Dhe kjo do të thotë se Arthur Conan Doyle në romanin e tij përshkroi më shumë ngjarje reale sesa mendojmë.
Alexander SMIRNOV, anëtar i plotë i Shoqërisë Gjeografike Ruse
Zhvillimi i ndërtimit modern të varkave është i lidhur pazgjidhshmërisht me përmirësimin e instalimeve mekanike të varkave dhe përdorimin e gjerë të tekstil me fije qelqi për prodhimin e bykëve. Gjatë 20 viteve të fundit, janë krijuar motorë të lehtë, të fuqishëm, me djegie të brendshme me shpejtësi të lartë, të cilët bënë të mundur sjelljen e anijeve mjaft të detueshme dhe të rehatshme në modalitetin e planifikimit. Pesha specifike e motorëve të palëvizshëm të benzinës me fuqi mesatare nga 75 në 180 kW (100-250 kW) është 2,3-2,8 kg / kW, dhe e motorëve të fuqishëm jashtë - 1,2-2,2 kg / kW. Falë përdorimit të kolonave me anim dhe anim këndor, motorët zënë shumë më pak hapësirë në strehë sesa njësitë me ingranazhe këndore mbrapsht ose me një lëvizje të drejtpërdrejtë në helikë.
Përdorimi i rrëshirave sintetike të ftohta për formimin e bykut të varkave dhe varkave bëri të mundur ndërtimin e bykëve të pothuajse çdo konture që plotëson më së miri kërkesat e hidrodinamikës, aftësisë detare dhe komoditetit.
Në vitet 60-70, projektuesit e varkave të vogla u përpoqën të krijonin byk të tillë që do të realizonin plotësisht rezervën e energjisë të disponueshme në shumicën e rasteve për të ruajtur shpejtësinë e lartë në kushtet e detit. Faktorët e përmendur më lart, si dhe kërkimi i formave optimale, çuan në shfaqjen e një shumëllojshmërie të gjerë të llojeve të kontureve të varkave të planifikimit. Le të shqyrtojmë shkurtimisht tiparet e më të zakonshmeve prej tyre.
Trupat e ulëta. Nën ngarkesë të vazhdueshme dhe në kushte të lëmuara uji, byk me absolutisht fund i sheshtë, nëse, sigurisht, gjerësia në mollëza dhe pozicioni i qendrës së gravitetit sigurojnë një lëvizje të qëndrueshme pa fryrje dhe me një prerje optimale. Vlera e cilësisë hidrodinamike mund të arrijë K = 10.
Kjo është ajo që çoi në përdorimin e gjerë të bykëve me fund të sheshtë në momentin fillestar të zhvillimit të anijeve planifikuese. Cilësia e lartë hidrodinamike siguronte planifikim me një fuqi relativisht të ulët të motorit në raport me zhvendosjen. Sidoqoftë, me një rritje të fuqisë së motorit dhe shpejtësisë së varkës, u zbuluan disavantazhe të rëndësishme të kontureve me fund të sheshtë.
Kryesorja janë goditjet e forta të trupit kundër valës. Kur takohet me një valë, forca ngritëse në fund të varkës, për shkak të rritjes së këndit të sulmit, rritet menjëherë disa herë, byk mund të ngrihet mbi sipërfaqen e ujit. Në momentin tjetër, kur bie në ujë, varka merr një goditje të fortë në fund. Forca e goditjes është proporcionale me katrorin e shpejtësisë vertikale në momentin kur fundi takohet me sipërfaqen e ujit, e cila nga ana tjetër varet nga shpejtësia, zhvendosja e varkës dhe gjatësia e valës. Madhësia e mbingarkesave të goditjes mund të arrijë në 10 g dhe akoma më shumë (me mbingarkesa nënkuptojmë raportin e nxitimit të marrë nga qendra e gravitetit të anijes me nxitimin e rënies së lirë të trupit g= 9,81 m / s², me fjalë të tjera, raporti i forcës së goditjes me masën e varkës).
Ngarkesat dhe përshpejtimet e goditjes jo vetëm që ndikojnë negativisht në ekuipazhin, por gjithashtu mund të shkaktojnë shkatërrimin e strukturave të bykut ose prishjen e motorëve nga themelet.
Mënyra më efektive për të reduktuar mbingarkesat e goditjeve është rritja e këndit të uljes së poshtme. Kur rritet, për shembull, nga 0 në 10 °, forca e goditjes zvogëlohet për më shumë se 1.5 herë.
Një tjetër disavantazh i një byk me fund të sheshtë është ndjeshmëria e tij ndaj qendrës së gravitetit dhe raporti i ngarkesës me gjerësinë e poshtme, i cili vlerësohet nga faktori i ngarkesës dinamike.
Nëse këta elementë janë të pasuksesshëm, varka do të kalojë lehtësisht në modalitetin e delfinit (shih faqen 40).
Së fundi, varkat planifikuese me fund të sheshtë priren të lëvizin anash kur kthejnë kthesat me shpejtësi të plotë. Motobarkat e lehta të garave shpesh përmbysen. Ky disavantazh mund të eliminohet duke instaluar fins-stabilizues ose duke i siguruar trupit pjesë të pjerrëta të pjesës së poshtme pranë mollëzave (mollëza "të pjerrëta").
Disavantazhet e vërejtura kufizojnë përdorimin e bykëve të rrafshimit me fund të sheshtë (dhe me fund të ulët) kryesisht në motobarkat garuese të projektuara për shpejtësi deri në 50 km/h dhe të përdorura në ujërat e mbyllura nga dallgët. Ato përdoren gjithashtu në varkat me motor lumi dhe varkat me një ngarkesë specifike të lartë për njësi të fuqisë së motorit.
Banesa me fund “të përdredhur” (fig. 27). Për të reduktuar mbingarkesat e goditjes kur rrëshqitni në një valë, fundi i jepet një ose një tjetër deadrise. Goditjet më të forta bien në harkun e bykës, prandaj, ato kryesisht mprehin harkun e tretë të pjesës së poshtme, duke lënë në pjesën e prapme një pjesë planifikuese të shtrirjes së ulët. Një shembull i kontureve të tilla të tipit "rrotullues" janë bykat e varkave "Amur" dhe modifikimet e reja të "Kazanka" (shih Fig. 109 dhe 149). Trupat e tillë dallohen nga një udhëtim më i rehatshëm në valët e detit sesa trupat me ngritje të ulët të vdekur, por ato nuk lejojnë shpejtësi të mëdha. Meqenëse fundi i sheshtë funksionon në kënde të ulëta sulmi (deri në 4 °), gjatësia e sipërfaqes së lagur të bykut rezulton të jetë shumë e madhe dhe sipërfaqja e kësaj sipërfaqeje nuk zvogëlohet me rritjen e shpejtësisë. Për shkak të rritjes së shpejtë të forcës ngritëse hidrodinamike në periudhën fillestare të lëvizjes, kurba e tërheqjes së një varke me një fund "të rrotulluar" ka një ngritje të qetë me një "gungë" të ulët, e cila kërkon një fuqi specifike relativisht të ulët për t'u kapërcyer. Prandaj, konturet e tilla janë të destinuara për varkat e projektuara për një mënyrë kalimtare lëvizjeje ose planifikimi në V> 8 √L km/orë.
Oriz. 27. Linjat e një varke me një fund "të përdredhur".
Anijet me funde të “përdredhura”, kur lundrojnë mbi dallgët e detit që kalon, janë të zymta. Arsyeja për këtë është një çekuilibër në forcat mbështetëse hidrodinamike që veprojnë në harkun e mprehtë dhe në seksionin e gjerë të pjesës së poshtme në pjesën e prapme. Me një përkulje të lehtë të varkës nga kursi në zonat e poshtme pranë kërcellit, një forcë fillon të veprojë, afër drejtimit horizontal dhe kontribuon në devijimin e mëtejshëm të anijes nga kursi. Një efekt i ngjashëm prodhohet nga rrotulla, në të cilën forca, duke ndryshuar rrjedhën e anijes, shfaqet nga ana e anës së thembra.
Në valë, manifestohet një pengesë tjetër e anijeve me fund "të rrotulluar": kur hyn në një valë përgjatë kontureve të theksuara të bykut në hark, uji ngrihet lart në formën e një qefini spërkatës, i fryrë nga era dhe i hedhur mbi kuvertën.
Është teknologjikisht e vështirë të ndërtosh një byk me konture të tilla, dhe vëllimi i tij në hark rezulton të jetë shumë i papërshtatshëm për t'u përdorur si depo, dhe veçanërisht për pajisjet e kabinës.
Monohedron. Hull me një kënd konstant të uljes së poshtme nga fundi deri në mes të anijes, i barabartë me 10-17 ° (Fig. 28). Ky është lloji më i zakonshëm i kontureve të rrafshimit të bykut sot. Konturet janë teknologjikisht të avancuara kur ndërtoni byk nga materiale fletë - metal ose kompensatë. Dalja e moderuar e poshtme lejon marrjen e një cilësie mjaft të lartë hidrodinamike me mbingarkesë të pranueshme në valë. Ndonjëherë pjesa e poshtme është e pajisur me mbrojtëse zigomatike të spërkatjes ose hapa të shkurtër gjatësorë, të cilat ndihmojnë në zvogëlimin e sipërfaqes së lagur.
Oriz. 28. Konturet e trupit të një varke rrëshqitëse të tipit monohedron: a- konturet origjinale; b- version modern.
Konturet e tipit monohedron përdoren kur V < 15 √L км/ч и удельной нагрузке до 30 кг/л. с., т. е. в тех случаях, когда мощности двигателя может оказаться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища, моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для комфортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. п.).
"Thellë V". Një lloj konturet e bykut të rrafshimit me rritje të ngordhjes së poshtme (më shumë se 20 °) nga mesi nga pjesa e tërthortë dhe shkallët gjatësore, i cili përdoret për varkat me shpejtësi të lartë të projektuara për V> 15 √L km / orë (fig. 29). Këto konture ofrojnë një udhëtim të rehatshëm në det të trazuar me humbje minimale të shpejtësisë. Për më tepër, ky lloj konturesh ju lejon të përdorni fuqinë e plotë të motorëve të instaluar në varka dhe varka me motor të lehtë, pa humbje të stabilitetit të lëvizjes ose rrezikun e shkatërrimit të strukturave të bykut. Me një rritje të shpejtësisë si rezultat i heqjes së bykut nga uji, gjerësia e sipërfaqes së poshtme të lagur me një ulje të lartë gradualisht zvogëlohet. Në përputhje me rrethanat, rritet këndi optimal i sulmit, në të cilin rezistenca e ujit është minimale - në një byk të mbështjellur është 1.5-2 herë më shumë se në një me fund të sheshtë. Për shkak të kësaj, gjatësia e lagur e një varke me keel është më e vogël se ajo e një varke me fund të sheshtë. Si rezultat, megjithë një rënie të ndjeshme të cilësisë hidrodinamike me një rritje të këndit të poshtëm të ngritjes së vdekur në 20-23 °, është e mundur të arrihet një shpejtësi më e lartë në një byk me konturet "V të thella" sesa në byk me të moderuar ngritje e vdekur. Për shkak të profileve tërthore pothuajse identike të pjesës së poshtme në harkun dhe skajin e varkave me konturet "të thella V" dallohen nga stabiliteti i mirë gjatë lundrimit me një valë kalimtare, lëvizje e vogël në qarkullim dhe hapje e qetë.
Oriz. 29. Linjat V të thella: a- pamje nga poshtë; b- trupi i vizatimit teorik.
Disavantazhet e "V-së së thellë" përfshijnë një rezistencë të madhe në momentin fillestar të lëvizjes dhe një kohë të gjatë përshpejtimi përpara se të arrini modalitetin e pastër të planifikimit. Për të përmirësuar karakteristikat fillestare dhe për të zvogëluar "gungën" e rezistencës, mund të përdorni pllakat e tërthortë dhe shkallët gjatësore në fund.
Një tjetër disavantazh është reduktimi i qëndrueshmërisë fillestare si në parking ashtu edhe në lëvizje. Për të rritur qëndrueshmërinë në ndalesë, ndonjëherë vendosen rezervuarë çakëlli në fund, të cilët zbrazen automatikisht kur anija arrin modalitetin e projektimit (shih faqen 23). Për të rritur qëndrueshmërinë e drejtimit, është e nevojshme të rritet sipërfaqja e poshtme e lagur në pjesën e prapme, duke thyer hapat gjatësorë, mbi të cilët byk rrëshqet me shpejtësinë e projektimit, në një distancë të caktuar nga transomi. Si rezultat, seksione shtesë të pjesës së poshtme lagen dhe gjerësia e vijës së ujit rritet. Një opsion tjetër është përdorimi i veshjeve sponson, të vendosura në lëvizje mbi ujë dhe që veprojnë kur varka është në këmbë.
Një pjesë e pazëvendësueshme e trupit "e thellë V" është hapat gjatësor- prizma trekëndore me një skaj të poshtëm horizontal dhe një skaj të lirë të mprehtë (Fig. 30). Efekti kryesor i redanëve është ndërprerja e rrjedhave të ujit nga fundi, duke u përhapur nga keel në anët. Si rezultat i veprimit të tyre, sipërfaqja e lagur e trupit zvogëlohet, krijohet një forcë shtesë ngritëse në shkallët; Të marra së bashku, kjo përmirëson cilësinë hidrodinamike të bykut.
Oriz. 30. Hapat gjatësorë: a- rregullimi i redaneve përgjatë gjerësisë së trupit; b- një pamje nga fundi i varkës pa redan; v- veprim i redanëve në të njëjtin fund.
1 - sipërfaqja e poshtme e pa lagur me ujë; 2 - Mbrojtës zigomatik i spërkatjes; 3 - hapa gjatësorë; 4 - rrjedha e kryqëzuar e ujit; 5 - zona e lagur e pjesës së poshtme.
Falë hapave gjatësorë, gjerësia e poshtme rregullohet automatikisht në varësi të shpejtësisë së anijes. Me shpejtësi të ulët, aeroplanët e varkës vendosen në gjerësinë e plotë të poshtme me një ngarkesë specifike të reduktuar që është optimale për shpejtësinë e dhënë. Ndërsa nxitimi përparon, forca ngritëse hidrodinamike rritet, varka zvogëlon tërheqjen. Në këtë rast, pjesët ekstreme të pjesës së poshtme ngjitur me mollëzat dalin nga uji, sipërfaqja e planifikimit është e kufizuar në një palë redane, e cila është ekstreme deri në mollëza. Për shkak të kësaj, vlera optimale e koeficientit ruhet C B, "gunga" e kurbës së rezistencës zvogëlohet pak.
Hapat gjatësorë rrisin qëndrueshmërinë e varkës, lagni rrotullën dhe rrotulloni. Në lëvizje, me një thembër të mprehtë në shpatet e anës së pjerrët, lind një forcë shtesë ngritëse, e cila parandalon një rritje të mëtejshme të thembra. Hapat gjatësorë rrisin ndjeshëm stabilitetin e anijes në rrjedhë dhe në të njëjtën kohë zvogëlojnë rrezen e qarkullimit. Kjo është për shkak të punës së skajeve vertikale anësore të redanëve, të cilat, kur zhvendosen anash - duke u zhvendosur nga era, valët ose në një kthesë, veprojnë si një keel.
Cilësitë pozitive të redanëve fillojnë të manifestohen vetëm me shpejtësi mjaft të larta - V> 12 √L km/orë. Me shpejtësi të ulët dhe gjatë përshpejtimit të varkës, rezistenca ndaj ujit për shkak të rritjes së sipërfaqes së poshtme të lagur me redane rezulton të jetë më e lartë se ajo e një varke me fund të lëmuar. Për më tepër, efektiviteti i tyre varet nga këndi i ngritjes së poshtme. Nëse është më pak se 10 °, pajisja e hapave gjatësorë është jopraktike.
Shpejtësia e rrjedhës së kryqëzuar në pjesën e poshtme të sheshtë është relativisht e ulët, prandaj, duke kaluar mollëzën, uji ngrihet ndjeshëm pothuajse vertikalisht lart. Nëse një hap gjatësor është instaluar në shtegun e tij paralel me mollëzën nën fund, atëherë avionët që dalin nga poshtë saj do të prekin përsëri pjesën e poshtme në afërsi të skajit vertikal të hapit. Në pjesën e poshtme të kaviljes, shpejtësia e rrjedhës sërthore është mjaft e lartë, kështu që avionët shpërthejnë nga poshtë mollëzës ose hapi gjatësor në një kënd në vertikal; sa më i madh të jetë këndi i ngritjes së vdekur, aq më i madh është devijimi i rrjedhës nga vertikalja. Në një kënd të poshtëm prej rreth 20 °, avionët e ujit lënë skajin e redanit në pothuajse të njëjtin kënd.
Në secilën gjysmë të pjesës së poshtme zakonisht vendosen dy (me gjerësi të poshtme 1,4-1,6 m) ose tre (me gjerësi 2-2,5 m). Distanca e redanëve më të afërt me portën nga DP e anijes llogaritet në varësi të ngarkesës dhe shpejtësisë së varkës. Redanet përgjatë gjithë gjatësisë së bykut - nga kërcelli deri te mbulesa - janë të këshillueshme nëse varka mund të planifikohet në një gjerësi të kufizuar nga këto hapa. Përndryshe, redanët në pjesën e pasme të pjesës së poshtme vetëm sa rrisin rezistencën ndaj ujit. Zakonisht, vetëm redanet, ekstreme deri në mollëza, sillen në tërthore, dhe pjesa tjetër, e cila funksionon në mënyrë efektive vetëm në kufirin e pjesës së poshtme dhe uji me shpejtësi të plotë, priten në një distancë të caktuar nga fundi. Në motobarkat me afat të moderuar të fundit, të cilat zhvillojnë një shpejtësi prej rreth 40 km / orë, mund të instaloni hapa të shkurtër (0,5-0,8 m secila) me ndalimin e spërkatjes në harkun e bykut.
Natyrisht, funksionimi i saktë i redanëve është i mundur vetëm me skajin e tyre të mprehtë të jashtëm, prandaj, në varkat prej druri, redanët janë prej druri të fortë ose shirita metalikë janë ngjitur në skajet e tyre të punës. Në pjesën e mesme të bykut dhe të ashpër, redanët janë paralelë me keelën. Në hark, është më mirë t'i afroni ato në kërcell për të shmangur ngjitjen shumë të pjerrët lart (përgjatë mollaqeve): përndryshe, kur varka ngrihet në një valë, redanët do të kenë një efekt frenimi. Nga rruga, ekziston gjithashtu një efekt negativ i hapave gjatësorë në anijet me shpejtësi të lartë: në rastin e një valë që vjen, byk merr goditje mjaft të forta për shkak të përqendrimit të presionit në sipërfaqet e sheshta të shkallëve.
Linja të kombinuara me hidroski. Një variant i një byke planifikuese me një pjesë të ngushtë qendrore të pjesës së poshtme të një seksionesh anësore të ulëta (ose të sheshta) dhe të pjerrëta (Fig. 31). Gjerësia e seksionit qendror, ose hidro-ski, zgjidhet në atë mënyrë që me shpejtësi të plotë anija të rrafshohet mbi të, si në një pjatë, dhe pjesët e pjerrëta të pjesës së poshtme të lagen me ujë vetëm kur bien në këmbë ose takohen me një valë. Skajet e hidroskive janë hapa gjatësorë, prandaj, sa më sipër për efektin e këndit të vdekjes është e vërtetë për këtë lloj konturesh: është e dëshirueshme që këndi i pjerrësisë së pjesëve anësore të pjesës së poshtme në planin kryesor të jetë rreth 20 °. Seksionet e pjerrëta të pjesës së poshtme janë të pajisura me hapa gjatësorë shtesë për të prerë fletën e spërkatjes prej tyre kur byka hyn në valë.
Oriz. 31. Planifikimi i kontureve të pjesës së poshtme me hidroski.
Sipërfaqja e lagur e hidroskive ka formën e një drejtkëndëshi të zgjatur përgjatë trupit. Për shkak të kësaj, byka është më e qëndrueshme në planifikim dhe më pak e ndjeshme ndaj ndryshimeve në rregullimin dhe pozicionin e qendrës së gravitetit, në krahasim me një anije me fund të sheshtë me një raport të vogël. L/B... Si rezultat, varkat dhe motobarkat me hidroski, të pajisura me një motor mjaftueshëm të fuqishëm, janë të afta të zhvillojnë një shpejtësi më të madhe sesa me konturet konvencionale me një afat të ulët fundi, ato janë më të rehatshme kur udhëtojnë kundër valës dhe kanë një shpejtësi të vogël. rrezja e qarkullimit. Megjithatë, këto avantazhe humbasin nëse ngarkesa është shumë e madhe për fuqinë e dhënë të motorit dhe anija po planifikon me tërheqje të shtuar. Natyrisht, për shkak të gjerësisë së vogël, varkat me hidroski janë të rrotulluara në parking dhe mund të lëkunden në lëvizje.
Një nga opsionet për konturet me një hidro-ski është " Thikë deti“Propozuar nga stilisti amerikan. P. Payne (fig. 32). Pllaka e rrafshimit në pjesën e poshtme ka formën e një trekëndëshi me një kënd në kërcellin 15 °, dhe anët zgjerohen pa probleme drejt kuvertës, duke formuar një lloj krahu aerodinamik në pjesën e prapme. Në përgjithësi, byka e varkës me kërcellin e saj të mprehtë dhe të prerë i ngjan një parmendi. Sipërfaqet konkave të anëve janë të pajisura me mbrojtëse kundër spërkatjes, të cilat ndërpresin ujin, duke zvogëluar sipërfaqen e lagur të bykut. Në të njëjtën kohë, në kthesat krijohet një forcë shtesë ngritëse, për shkak të së cilës cilësia hidrodinamike arrin një vlerë mjaft të madhe (deri në 10.5). Kthesat përmirësojnë gjithashtu reagimin e mbytjes së varkës dhe stabilitetin dinamik në lëvizje.
Oriz. 32. “Thikë deti”.
Veshja optimale e funksionimit për "Knife" është ajo në të cilën baza e kërcellit prek vetëm pak sipërfaqen e ujit. Në këtë rast, platforma e rrafshimit zhytet në ujë për të gjithë gjatësinë e saj: kur kaloni nëpër valë dhe ndryshoni prerjen, gjatësia e sipërfaqes së lagur ndryshon pak, prandaj, nuk ka vlera maksimale të forcës ngritëse, si në byk të tipit tradicional. Pllakat e zbukurimit, të kontrolluara nga sedilja e shoferit, ndihmojnë në ruajtjen e prerjes së duhur.
"Sea Knife" ju lejon të zhvilloni një shpejtësi mjaft të lartë në det të trazuar pa mbingarkesa të tepërta shoku. Për shembull, një varkë 6 metra e këtij lloji, e pajisur me një motor 188 kuaj-fuqi me një helikë këndore, zhvilloi një shpejtësi prej rreth 80 km / orë në një lartësi vale prej 1 m. Në të njëjtën kohë, vlera e forcave g të matur në hark ishte mesatarisht 10 herë më e ulët se në një varkë me konturet "V të thella" të të njëjtave dimensione.
Një element i rëndësishëm i "Thikës" është mbulesa e pjerrët e harkut, për shkak të së cilës harku i varkës nuk është varrosur në valë.
Megjithë aftësinë e lartë detare, linjat "Sea Knife" kanë një sërë disavantazhesh: stabilitet të ulët statik në parking, vëllim i pamjaftueshëm i trupit për të akomoduar pasagjerët, etj. Përveç kësaj, cilësitë pozitive të linjave mund të realizohen vetëm me një fuqia e lartë specifike e motorit - ngarkesa nuk duhet të kalojë 5 kg / l. Me. (6,75 kg / kW).
Trupi me konture, i patentuar nga britanikët Rex dhe Woody Bleggs, është një lloj anijeje për hidroski (fig. 33). Pjesa kryesore e bykut ka një hidro-ski të ngushtë dhe një fund jashtëzakonisht të madh - 45 °. Për të rritur stabilitetin, trupi është i pajisur me nota anësore - sponsorët të vendosura në të tretën e pasme të gjatësisë dhe që kanë sipërfaqe planifikuese mbajtëse në keel në formën e hidrobllokimeve. Të tre hidro-skitë janë të vendosura në të njëjtën lartësi, kështu që kur lëviz, anija vendoset në një ski qendror dhe dy spons të vendosura gjerësisht përgjatë anëve, të cilat kanë një kënd sulmi pak më të madh. Në rastin e një rrotulle, e cila ndodh, për shembull, në qarkullim dhe uji hyn në sponson nga ana e rrotullës dhe ngritja e menjëhershme e shtuar mbi të drejton enën. Ena ka qëndrueshmëri të mjaftueshme kur është në qetësi kur formohet momenti i nevojshëm i rivendosjes kur sponson zhytet në ujë.
Oriz. 33. Skicat e varkës së planifikimit të detajuar të patentuar nga Rex dhe Woody Blegg.
Për të reduktuar sipërfaqen e lagur kur lundroni në valë, në pjesën e poshtme të bykut dhe sponsons sigurohen mbrojtëse të gjera gjatësore të spërkatjes, mbi të cilat krijohet forcë shtesë ngritëse. Ata zbehin lëvizjen e pitching, shërbejnë si sipërfaqe planifikuese shtesë në momentin e arritjes së mënyrës së projektimit të lëvizjes, duke zvogëluar "gungën" e rezistencës.
Varkat me linjat e vëllezërve Blegg janë shumë të detajuara. Ata janë në gjendje të mbajnë shpejtësi të lartë në det të trazuar në drejtime të ndryshme në lidhje me valën. Sipërfaqet e ngushta të hidroskive qendrore dhe sponzonet e shpojnë valën pa marrë ndikime të forta. Një efekt i caktuar shkarkimi aerodinamik krijohet falë tuneleve të harkuar midis trupit kryesor dhe shtyllave. Rrjedha e ajrit që vjen, duke u përzier me pluhurin e ujit, ngadalësohet në tunele; për shkak të rritjes së presionit këtu, një pjesë e masës së trupit mbahet në mënyrë aerodinamike, gjë që ndihmon në zbutjen e ndikimit të trupit ndaj valës.
sajë detare e Uffa Fox. Linjat me tre kavilje të varkës planifikuese, të patentuara nga projektuesi anglez Uffa Fox, janë gjithashtu një variant i anijes hid-ski me qëndrueshmëri të shtuar (Fig. 34). Tre ski, gjerësia e të cilave nuk kalon 1/10 e gjerësisë totale të pjesës së poshtme, shtrihen përgjatë gjithë gjatësisë së bykut dhe kalojnë në kërcell. Për shkak të faktit se kur zbrisni nga një valë kalimtare, të tre skitë zhyten menjëherë në kreshtën e asaj tjetër, tejkalimi, i cili ndodh në varkat me konturet "V të thella", përjashtohet.
Oriz. 34. sajë detare e Uffa Fox.
Skitë, përveç që kontribuojnë në krijimin e ashensorit, janë skegami, duke reflektuar spërkatjet që ikin nga poshtë skive të mesit, dhe gjithashtu i japin varkës një stabilitet të lartë. Pranë seksionit të mesit në këto hidro-ski ka shkallë tërthore, për shkak të të cilave sipërfaqja e lagur e vetë hidro-skive zvogëlohet dhe qëndrueshmëria e lëvizjes rritet.
Qemeret anësore të tunelit janë bërë me një rreze të vazhdueshme rrumbullakimi; pjesa qendrore e bykut ka një kënd të ngordhjes së poshtme deri në 30 °.
Testet e modeleve me konturet e Fox treguan se gjatë planifikimit, rrjedhat e ujit që dalin nga poshtë skive kanë një efekt të fortë në karakteristikat hidrodinamike të bykut; ato mund të rrisin dhe ulin cilësinë hidrodinamike. Vendndodhja më pak e favorshme e sipërfaqeve mbajtëse është e tillë që distanca midis tyre, e matur përgjatë enës, është 2.5-3 gjerësia e njërës prej tyre. Për shkak të ndikimit të ndërsjellë të hidroskive, cilësia e sajëve Fox është rreth 10% më e ulët se sipërfaqet e izoluara të planifikimeve të të njëjtit raport.
Ashtu si me llojet e tjera të linjave të rrëshqitjes, një densitet mjaft i lartë i fuqisë është i rëndësishëm për sajat e Fox. Në kalimin në modalitetin e planifikimit, rezistenca e sajë Fox është më e ulët se ajo e bykut me konturet "të thella V", kështu që sajë shkon në planifikim më shpejt dhe zhvillon shpejtësi të lartë me ngarkesë të plotë. Mbingarkesat e vogla me goditje gjatë lundrimit me sajë në valë dhe qëndrueshmëria e lartë çuan në përdorimin e këtij lloji të kontureve për lloje të ndryshme të varkave të transportit.
Konturet e lakuara me keel ("krahu i pulëbardhave"). Aktualisht, ato mund të konsiderohen si një lloj kalimtar i bykut të rrafshimit nga linjat me keel në një trimaran. Karakteristika e tyre është fryrja në keel dhe palosjet e rrumbullakosura të pjesës së poshtme poshtë në mollëza (Fig. 35). Kur takoheni me një valë, së pari pjesa konvekse e pjesës së poshtme hyn në ujë, pastaj zona e ndikimit rritet gradualisht, prandaj, bykat me konturet e gullingut ndryshojnë nga anijet me kavilje të vogla në një kurs më të butë në valë. Pjesa e poshtme e përkulur në mollëza ka të njëjtin efekt si gërvishtjet zigomatike të spërkatjes: falë tyre dhe për shkak të rrjedhës tërthore, presioni hidrodinamik pranë mollëzave rritet, gjë që kompenson në një masë të caktuar humbjen e cilësisë hidrodinamike për shkak të një rritja e ngritjes së poshtme të vdekur. Palosjet e mollëzave gjithashtu ndihmojnë në rritjen e qëndrueshmërisë së enës në drejtim.
Oriz. 35. Trupi i motobarkës planifikuese “Gamma” me konturet me kapelë të lakuar (“krahu i pulëbardhave”).
Trimaranët. Trupat e këtij lloji u shfaqën në fund të viteve '50. Ndonjëherë ky lloj linje quhet "katedrale", slitë detare me tre kavilje "ose anije me dy tonë. Një tipar dallues i të gjitha llojeve ekzistuese të trimaraneve është trupi kryesor, i cili ka konturet "V të thella" (ose me kavilje të lakuar) dhe dy sponona anësore me një vëllim më të vogël; skica e kuvertës në plan është afër një drejtkëndëshi (Fig. 36). Qëllimi i sponsons është të rrisë qëndrueshmërinë e varkës në lëvizje dhe në ndalesë, për të lehtësuar anijen nga devijimi kur lëviz në një det që kalon. Sponsonët janë bërë në mënyrë të tillë që në parking ato u zhytën nga rreth gjysma e draftit të ndërtesës kryesore dhe në lëvizje shumica e tyre ngriheshin mbi sipërfaqen e ujit. Në rast të një rrotullimi, një sasi e konsiderueshme e sponsonit hyn në ujë dhe forca mbështetëse shtesë që lind mbi të krijon një moment rikuperimi. Për shkak të faktit se sponsonët janë paralelë përgjatë gjithë gjatësisë së varkës dhe nuk zbehen si mollëzat e një byku tradicional, qëndrueshmëria e trimaranit është shumë më e lartë. Për më tepër, kur ngrihet në lëvizje, forcat hidrodinamike i shtohen forcës restauruese statike, që lindin në sipërfaqen e pjerrët të jashtme të sponsonit që hyn në ujë, si në një pllakë planimi konvencional të vendosur në një kënd të caktuar sulmi.
Meqenëse sponsonët janë mbi ujë në lëvizje pa rrotull, ata praktikisht nuk bëjnë ndryshime të rëndësishme në hidrodinamikën e trupit kryesor. Ashtu si në rastin e kontureve "të thella V", rrafshimi kryhet në pjesën e pasme të pjesës së poshtme, kështu që trimarani nuk ka përparësi në performancën e drejtimit. Megjithatë, përveç stabilitetit më të mirë dhe aftësisë detare në valë, trimarani i ofron projektuesit shumë më tepër mundësi në planifikimin e vendndodhjes së brendshme. Këtu është e mundur që pajisjet e nevojshme të vendosen në një byk me përmasa më të vogla sesa, për shembull, në një varkë me konturet "V të thella", dhe me fuqi të barabartë motori, mund të merret një fitim i caktuar në shpejtësi.
Varietetet kryesore të trimaranit modern janë paraqitur në Fig. 36. Lloji a preferohet kur ndërtoni një trup të bërë nga materiale fletë - metal ose kompensatë. Tunelet e theksuara në hark kalojnë në pjesën e prapme në një fund të sheshtë me seksione horizontale në kockat e mollëzave. Një lloj b- një kombinim i "V-së së thellë" me sponzone anësore me seksione tërthore në formë pyke. Në vendin e kalimit të skajit të jashtëm të pjerrët të sponsonit në një anë pothuajse vertikale, është bërë një mbrojtës spërkatës parvaz. Sponsonët ndonjëherë shkëputen, duke mos arritur rreth 1/3 e gjatësisë së bykut deri në tërthore, pasi në pjesën e skajit rritin në mënyrë të pajustifikueshme sipërfaqen e lagur, ndërhyjnë në përdorimin e energjisë së rrjedhave të ujit që përhapen nga keeli në anët. Vazhdimi i sponsonëve pranë tërthores janë mbrojtëse horizontale të spërkatjes ose hapa gjatësorë. Një lloj v- skicat e "balenës së Bostonit", e cila shërbeu si një prototip për krijimin e një numri të madh modifikimesh. Përdoren korniza me keel konveks. Anët në hark kanë seksione të pjerrëta - pjerrësi për të përmirësuar rrotullimin. Për të kufizuar ngritjen e ujit dhe daljen e spërkatjes nga poshtë pjerrësia, është bërë një mbrojtës spërkatës në bord, i cili kalon përgjatë gjithë gjatësisë së bykut. Pranë shp. 7 pjesa e pjerrët e rruazës përfundon me një hap tërthor; më tej në pjesën e ashpër, mollëza është e rrumbullakosur përgjatë rrezes. Mund të supozohet se kjo i jep varkës një prerje optimale të skajit me një shpejtësi mjaft të lartë dhe lejon që ajri të largohet nga tunelet në anët. Konveksiteti i pjesës së poshtme në tërthore parandalon hyrjen e flluskave të ajrit në tehet e helikës, gjë që është veçanërisht e mundshme kur varka po rrotullohet.
Oriz. 36. Linjat Trimaran: a- trup me mbështjellës kompensatë; b- trup tekstil me fije qelqi; v- "Boston Whaler".
Në trupin kryesor të Boston Whaler, si dhe në llojet e tjera të trimaranit, sigurohet një hap gjatësor, i cili ndërpret ujin nga fundi dhe e drejton atë nën kaviljet e sponsonëve, të cilët ndodhen mbi vijën kryesore.
Trimaranët, me aftësi të lartë detare, megjithatë i nënshtrohen mbingarkesave të konsiderueshme të goditjes kur lundrojnë në një valë, veçanërisht nëse një hark i gjerë, mbi të cilin ka sipërfaqe të sheshta, godet kreshtën e valës.
"Slita e detit". Një variant i një byke planifikuese me një fund të harkuar (me ngritës të vdekur "të kundërt") dhe anët paralele që nuk konvergojnë në hark u shpik në fillim të shekullit të 20-të nga projektuesi amerikan A. Hickman (Fig. 37) . Falë dy kavileve, të cilat janë të ngjashme me vrapuesit e sajë, konturet morën emrin e tyre.
Oriz. 37. Gjak i tipit “slitë deti”.
Anët paralele i japin "slitës së detit" një stabilitet të shtuar anësor. Dy kavilje të gjata dhe anët vertikale të zhytura në ujë kontribuojnë në stabilitetin e mirë në kurs. Kur lundroni në det të trazuar, një cilësi kaq e rëndësishme e sajë është një "ekuilibër gjatësor" i mirë i bykut, i cili kuptohet si shpërndarja e gjerësisë dhe zonës së vijës ujore, si dhe ngritja e fundme përgjatë gjatësisë. të bykut, manifestohet gjithashtu. Kur lundroni në një kurs të zhdrejtë në një valë kalimtare, "slitë deti", që kanë vëllime të mëdha dhe një gjerësi të bykut në hark, rezistoni rrokullisjes dhe shkurtoni mirë, mos u hidhni me rrezikun e përmbysjes me shpejtësi të plotë.
Spërkatja e ngritur nga harku reflekton poshtë nga sipërfaqja e tunelit konkav dhe kuverta e gjerë parandalon që harku të futet në valë. Në raporte të caktuara specifike të dimensioneve të valës dhe trupit, ajri në tunelin "slitë" fillon të ketë një efekt amortizues, duke zbutur goditjen e valës në pjesën e poshtme. Slitë më të mëdha kanë një rrotullim më të butë se varkat konvencionale. Vështirësi të caktuara paraqet vendosja e njësisë shtytëse në “slitën e detit”. Rrjedha e kundërt e ajrit që hyn në tunel kalon nga fundi deri në fund dhe vepron në tehet e helikës, të cilat fillojnë të punojnë në kushtet e ajrimit sipërfaqësor. Prandaj, në "slitën" e madhe përdoren helikë pjesërisht të zhytur në ujë me një formë të veçantë. Montimet e sajë kërkojnë më shumë zhytje të boshtit të helikës sesa varkat konvencionale; Rekomandohet gjithashtu përqendrimi i anijes pas. Përdoret gjithashtu zhvendosja e boshtit të motorit të jashtëm larg nga DP. Gjatë instalimit të një instalimi me një vidë në çatinë e tunelit në DP, rekomandohet të instaloni një pykë me trashësi 12-20 mm dhe një gjerësi prej 1.2 diametrash vidë, e cila largon ujin e gazuar nga vida. Në një valë më të gjatë se gjatësia e varkës, "slita e detit" merr goditje të forta në harkun e harkut të tunelit, gjë që i detyron ata të ngadalësojnë shpejtësinë. Disavantazhe të tjera të këtij lloji të kontureve janë rrezja e madhe e qarkullimit dhe vëllimi i vogël i bykut në hark, gjë që e bën të vështirë përdorimin e tij për akomodimin e pasagjerëve dhe qëllime të tjera.
Planifikimi i katamaranëve. Siç kemi thënë tashmë, nuk është gjithmonë e mundur të realizohet cilësia e lartë hidrodinamike e varkave me një fund të sheshtë dhe të gjerë. Një nga arsyet është humbja e qëndrueshmërisë së varkës kur ajo arrin prerjen më të favorshme të vrapimit. Shpesh është e nevojshme të durohet fakti që këndet aktuale të sulmit me shpejtësinë e projektimit janë shumë më të ulëta se ato optimale dhe janë 1-2 °. Për rrjedhojë, cilësia hidrodinamike nuk arrin maksimumin e saj dhe në raste të rralla tejkalon K = 4,5.
Një nga mënyrat për të përmirësuar cilësinë është zvogëlimi i ndjeshëm i gjerësisë së pjesës së rrafshimit të pjesës së poshtme, në të cilën anija mund të planifikojë në mënyrë të qëndrueshme dhe me një kënd më të madh sulmi. Sa më e madhe të jetë gjatësia e sipërfaqes së lagur në krahasim me gjerësinë e pjesës së poshtme dhe, rrjedhimisht, distanca nga transomi deri në pikën e aplikimit të forcave rezultante të presionit hidrodinamik, aq më e lartë është shpejtësia me të cilën humbja e qëndrueshmërisë është e mundur. Është kjo pronë që përdoret në hartimin e katamaranëve modernë të planifikimit, të cilët kanë një numër avantazhesh ndaj anijeve me një byk. Së pari, për të zbutur goditjet gjatë rrjedhës në valët e detit, fundi i katamaranit mund t'i jepet një afat më i madh se sa një varkë me një byk, qëndrueshmëria e së cilës bie ndjeshëm me një rritje të peshës së vdekur. Së dyti, për shkak të faktit se ajri kalon me shpejtësi të madhe përmes tunelit midis trupave të katamaranit, në platformë krijohet një forcë ngritëse aerodinamike (veçanërisht nëse i jepet një profil krahu gjatësor), i cili merr një pjesë të anijes. ngarkesës. Si rezultat i shkarkimit aerodinamik, sedimenti dhe sipërfaqja e lagur e bykut zvogëlohen dhe shpejtësia rritet.
Cilësia hidrodinamike rezulton të jetë më e lartë se cilësia e një skafi me një byk vetëm në distanca relativisht të vogla. B k ndërmjet trupave, të përcaktuar nga raporti 2 B 0 /B k> 0,75 (vlera 2 B 0 /B k = 1 korrespondon me trupat e zhvendosur afër njëri-tjetrit, dhe vlera 2 B 0 /B k = 0 - trupa të vendosur në një distancë pafundësisht të madhe, në të cilën njëri trup nuk ndikon hidrodinamikisht te tjetri; B k është gjerësia e një trupi). Në 2 B 0 /B k = 0,4 cilësia e katamaranit rezulton të jetë minimale, domethënë është faqosja më e pafavorshme e katamaranit. Me një ulje të distancës midis bykëve, anija më vonë hyn në modalitetin e planifikimit. Kthesa e tërheqjes së katamaranit kanë dy "gungë". Katamaranët shkojnë në planifikim me një shpejtësi dukshëm më të lartë (rreth 1.5 herë) sesa varkat me një byk. Gjerësia e bykëve të katamaranit ka një ndikim të rëndësishëm në rezistencën ndaj ujit. Me një zgjatim relativ të trupit L/B 0 = 16 ose më pak, katamaran bëhet shumë i ndjeshëm ndaj ndryshimeve në ngarkesë: me një rritje të ngarkesës, cilësia hidrodinamike zvogëlohet. Trupat e ngushta me qëndrim L/B 0 = 17 ÷ 25 më pak e ndjeshme ndaj ngarkesës.
Oriz. 38. Linjat e trupit të një katamarani garash.
Këto trupa me byk të dyfishtë përdoren kryesisht për varkat e garave me shpejtësi të lartë, duke arritur shpejtësi 100-150 km / orë. Me këtë shpejtësi, forcat aerodinamike që lindin në sipërfaqen e poshtme të urës lidhëse me sipërfaqe të madhe janë thelbësore. Nga njëra anë, forca aerodinamike që lind mbi të duhet të përdoret për të lehtësuar bykët dhe për të zvogëluar rezistencën e fërkimit të lëkurës në ujë. Nga ana tjetër, duhet të kihet parasysh se në një valë, këndi i sulmit të kësaj sipërfaqeje ndaj rrjedhës së ajrit në hyrje do të jetë i tepërt dhe anija do të përmbyset nga forca aerodinamike përmes tërthores (kjo ndodh shpesh në skuter dhe gara motobarkash me konturet e katamaranit). Me shpejtësi të rendit prej 100 km / orë e lart, forca aerodinamike mund të arrijë 30 kgf ose më shumë për 1 m² të sipërfaqes mbajtëse të urës.
Për të siguruar qëndrueshmërinë gjatësore të lëvizjes së një katamarani të lehtë nën veprimin e forcave dhe momenteve shtesë aerodinamike, ura duhet të zhvendoset më afër tërthores së bykut. Seksioni i tij gjatësor zgjidhet nga të tilla profilet aerodinamike, në të cilën qendra e presionit dhe fokusi dinamik (pika e aplikimit të forcës shtesë kur ndryshon këndi i sulmit) janë të vendosura prapa. Më shpesh, përdoret një profil i efektshëm në formë pykë me një trashësi relative prej 5-8% dhe një lartësi të prerjes së pjesës së ashpër prej 100-300 mm. Sidoqoftë, përvoja jep arsye për të besuar se për shpejtësinë 60-80 km / orë këshillohet të përdorni një profil më të trashë (10-12%) dhe në shumë raste të bëni skajin e ashpër të thjeshtë.
Catamaranët e garave karakterizohen nga një raport i gjatësisë me gjerësinë totale në rangun 2.3-2.9. Hapësira vertikale (largësia e sipërfaqes së poshtme të urës nga uji) merret e barabartë me 4-5% të gjatësisë së urës (Fig. 38). Këndi i shtrirjes së jashtme të pllakës së rrafshimit të pjesës së poshtme është zakonisht rreth 10 °, dhe gjerësia e tij mund të llogaritet përafërsisht me formulën
ku B- gjerësia e pllakës, m; D- masa totale e katamaranit me furnizim me karburant dhe ekuipazh, kg; v- shpejtësia e projektimit të lëvizjes, m / s.
Katamaranët planifikues nuk përdoren gjerësisht si anije argëtuese dhe varka për qëllime ekonomike kombëtare. Kjo për faktin se është e vështirë të sigurohet forca e urës lidhëse me një anije të madhe; fundi i urës duhet të ngrihet lart mbi sipërfaqen e ujit në mënyrë që të shmanget ndikimi i valëve në sipërfaqen e poshtme të saj. Si rezultat, superstrukturat merren me lartësi të rritura, gjë që çon në rritjen e rezistencës së ajrit. Disavantazhi i catamaranëve është një lëvizje e mprehtë e ngritjes kur lëvizni me shpejtësi të ulët, si dhe një zonë e madhe e portit, e cila është e zënë nga një anije me dy byk.
Konturet e Redanny. Ndryshojnë në prani tërthore parvaz (ose në formë shigjete) - një hap që ndan pjesën e poshtme në dy seksione planifikuese: ajo kryesore, e vendosur drejtpërdrejt përpara hapit, dhe seksioni në tërthore. Pozicioni i hapit kryq zakonisht zgjidhet në mënyrë që seksioni kryesor të zërë 60 deri në 90% të peshës së varkës. Për shkak të faktit se seksionet e rrafshimit kanë një zgjatim më të madh hidrodinamik dhe pothuajse 2 herë më pak sipërfaqe të lagur se ajo e varkave konvencionale, me shpejtësi më shumë se 15 √L km / orë, varkat e kuqe kanë një cilësi më të lartë hidrodinamike dhe qëndrueshmëria e lëvizjes është më e vogël. në varësi të pozicionit të ashpërsisë së qendrës.
Oriz. 39. Skicat e varkave të prera: a- lloji tradicional; b- me një hap të fshirë (si "Ayrslot")
Varkat e prera më parë konsideroheshin jo detare, pasi fundi afër redanit, i vendosur në mes të bykut, ishte plotësisht i sheshtë, redani kishte një lartësi të madhe (zakonisht e barabartë me 1/20 e gjerësisë së poshtme), nuk kishte pajisje për rregullimin e veshjes në varësi të kushteve të motit. Varka të tilla goditën fort valën që afrohej edhe në lartësinë e saj të ulët, pasi redan mori një goditje menjëherë në të gjithë gjerësinë e pjesës së poshtme.
Vitet e fundit, konturet me hapa të fshirë janë përdorur në byk me rritje të ngritjes së vdekur (Fig. 39). Ka redan me fshirje të drejtë dhe të kundërt (në rastin e parë, kulmi është më afër kërcellit në lidhje me pikat e kryqëzimit të redanit me mollëzat). Forma e fshirë e redanit lejon të zvogëlohet ndjeshëm mbingarkesa e varkës në valë, pasi zona dhe forca e goditjes hidrodinamike, duke filluar nga maja e redanit, rritet më lehtë sesa në rastin e një redan pingul me keel. dhe një fund të ulët deadrise.
Oriz. 40. Një varkë me linja të tipit “Tridin”.
Ekzistojnë modifikime moderne të bykëve me dy ose më shumë redane, për shembull, të tipit "tridine", të zhvilluara në SHBA nga R. Hunt dhe R. Cobbes (Fig. 40). Shpesh, varkat e prera janë të pajisura me mjete për rregullimin e pllakave të transmisionit të kontrolluar të rregullimit ose një krah stabilizues, i cili lejon, në varësi të situatës, të rregullojë veshjen e varkës dhe të rishpërndajë sasinë e ngarkesës midis seksioneve mbajtëse të varkës. fund.
Konturet e rrumbullakëta të bishtit. Ato përdoren rrallë për planifikimin e varkave. Arsyeja për këtë është e lehtë për t'u kuptuar duke parë diagramin e shpërndarjes së presionit në pjesën e poshtme (shih Fig. 18, a). Në skajet e mprehta të mollëzës gjatë planifikimit, ndodh një rënie e presionit hidrodinamik. Nëse presioni është konstant në të gjithë gjerësinë e pjesës së poshtme, atëherë sigurohet kapaciteti më i lartë mbajtës i pjesës së poshtme për njësi të sipërfaqes së lagur. Sidoqoftë, nëse skajet janë të rrumbullakosura, atëherë rënia e presionit në mollëza bëhet më e butë. Uji nuk del nga skaji i mollëzës, por ngrihet lart në byk dhe lan anët. Sa më e madhe të jetë rrezja e rrumbullakosjes së mollëzës, aq më e madhe është humbja e ngritjes hidrodinamike. Prandaj, konturet e rrumbullakëta të bishtave përdoren më shpesh për varkat e projektuara për shpejtësi mesatare - një mënyrë kalimtare në V⩽ 10 √L km/orë. Trupi plotësohet me një mbrojtës zigomatik (në trupat plastikë është i derdhur së bashku me lëkurën), i cili redukton larjen e pjesëve zigomatike të pjesës së poshtme. Ndonjëherë përdoren konturet e kombinuara - në hark, byk është bërë me konturet e rrumbullakëta, dhe një pjesë planifikuese me një mollëz të mprehtë bëhet në pjesën e ashpër.
Avantazhi kryesor i varkave të rrumbullakëta kur lundrojnë në valë është goditja më pak e fortë e valës në fund dhe ngritje më e butë se sa përjetojnë anijet me bishtajë të mprehtë.
Për të reduktuar mbingarkesat me goditje, fundi i varkave të planifikimit (para së gjithash) i jepet një ngritje e caktuar. Ndikimi i këndit të uljes së poshtme në vlerën e mbingarkesave mund të vlerësohet përafërsisht duke përdorur Fig. 1. Figura tregon rezultatet e testimit të modeleve të skematizuara të varkave të planifikimit kur ato lëvizin kundër një valë, e cila ka një gjatësi të barabartë me dy gjatësitë e varkës.
Oriz. 1. Forcat G të përjetuara nga një varkë planifikuese kur lundron kundër valës, në varësi të këndit të uljes së poshtme β dhe shpejtësisë relative Fr D). Raporti L/B = 5.
Në varësi të madhësisë së këndit të uljes së poshtme dhe ndryshimit të tij përgjatë gjatësisë së anijes, bykat e rrafshimit me mjekër të mprehtë ndahen në tre lloje kryesore:
1) byk me një fund "rrotullues", që ka degë harku shumë të mprehtë të linjave ujore dhe korniza të ngushta me kavilje në hark, dhe në pjesën e prapme ka një fund pothuajse të sheshtë me ngritje minimale të vdekjes në tërthore (Fig. 2, a);
2) monohedron - byk me një kënd konstant të uljes së poshtme nga pjesa e mesme në tërthore, e barabartë me 10-17 ° (Fig. 2, b);
3) byk me konturet "V të thella" - një monohedron me një kënd të poshtëm të uljes më shumë se 20 ° (nga mesi i anijes në tërthore) dhe hapa gjatësorë.
Oriz. 2. Skicat e varkave: a - fundi "i përdredhur" (i llojit "Kazanka-2"); b - monohedron me një ngushtim të pjesës së poshtme drejt skajit; c - "V e thellë" ("Dontsi-16").
Brenda këtij klasifikimi, mund të ketë lloje trupore të kombinuara (për shembull, "V i thellë" me një ski qendror të sheshtë), si dhe opsione të tilla si "gullwing" ose "katedralja".
Le të shqyrtojmë në terma të përgjithshëm vetitë e tre llojeve të rrethimeve të listuara.
Trupat me fund "të rrotulluar" dallohen nga një udhëtim i butë në det të trazuar, megjithatë, ato janë duke përgjuar. Arsyeja për këtë është një çekuilibër në forcat mbështetëse hidrodinamike që veprojnë në harkun e mprehtë dhe seksionin e gjerë të sheshtë të pjesës së poshtme në pjesën e prapme. Kur varka është pak jashtë kursit, një forcë fillon të veprojë në pjesën e poshtme afër kërcellit, e cila është afër drejtimit horizontal dhe kontribuon në tërheqjen e mëtejshme të anijes nga kursi. Rrotulla jep një efekt të ngjashëm - forca devijuese shfaqet nga ana e anës së pjerrët.
Meqenëse fundi i sheshtë funksionon në kënde të ulëta sulmi (deri në 4 °), gjatësia e sipërfaqes së lagur të bykut është e madhe. Kur byka hyn në valë përgjatë kontureve të mprehura të pjesës së poshtme në hark, uji ngrihet në formën e një qefini me spërkatje, i hedhur nga era në anije.
Fundi "i përdredhur" është teknologjikisht i vështirë për t'u ndërtuar dhe kufizon vëllimin e dobishëm të dhomave në harkun e varkës. Gama e aplikimit të këtij lloji të kontureve është e kufizuar nga mënyra kalimtare e lëvizjes në Fr D< 2,5. Благодаря
большой длине смоченной поверхности
и значительной подъемной силе, действующей на плоское днище у транца в начальный момент движения, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный
подъем с невысоким «горбом», для прео-
доления которого требуется сравнительно
небольшая мощность двигателя.
Monohedron është aktualisht lloji më i zakonshëm i bykut të planifikimit. Konturet janë teknologjikisht të avancuara në ndërtimin e bykëve nga materiale fletë - kompensatë ose metal, rrëshqitja e moderuar ju lejon të merrni një cilësi mjaft të lartë hidrodinamike me mbingarkesë të pranueshme në valë. Përdoret në varka të mëdha motorike dhe anije lundrimi me një shpejtësi relative deri në Fr D = 4 dhe një ngarkesë specifike deri në 30 kg / l. Me. Ndonjëherë në pjesën e poshtme bëhen mbrojtëse spërkatëse ose hapa të shkurtër gjatësorë. Ato ndryshojnë nga varkat me "V të thellë" në qëndrueshmëri më të lartë statike, prandaj preferohen për anijet detare në rastet kur kjo cilësi luan një rol të rëndësishëm (për shembull, në anije peshkimi ose lundrimi komode).
Trupat me konturet "V i thellë" dhe një kënd i poshtëm me më shumë se 20 ° ofrojnë udhëtimin më të rehatshëm me një humbje minimale të shpejtësisë në det të trazuar. Për më tepër, ky lloj konture ju lejon të përdorni fuqinë e plotë të motorëve të instaluar në varka dhe varka me motor të lehtë, pa humbur stabilitetin e lëvizjes ose rrezikun e shkatërrimit të bykut. Me një rritje të shpejtësisë së bykut me një ulje të madhe të poshtme, gjerësia e sipërfaqes së saj të lagur zvogëlohet gradualisht si rezultat i ngritjes së bykut nga uji. Këndi optimal i sulmit të një fundi të mbështjellë është 1,5-2 herë më i madh se ai i një fundi të sheshtë. Për shkak të kësaj, me shpejtësi mbi Fr D = 5, sipërfaqja e lagur është shumë më e vogël se ajo e së njëjtës varkë me një fund të sheshtë. Megjithë një rënie të ndjeshme të cilësisë hidrodinamike, me një rritje të afatit të fundit deri në 20-23 ° në bykun "V i thellë", është e mundur të arrihet një shpejtësi më e lartë sesa në byk me një fund të sheshtë ose "të përdredhur". Për shkak të profilit tërthor pothuajse identik të pjesës së poshtme në harkun dhe pjesën e pasme të varkave me konturet "të thellë V" dallohen nga qëndrueshmëria në rrjedhë kur lëvizni në valë, lëvizje e vogël në qarkullim dhe hapje e qetë.
Disavantazhet e bykut të mbështjellur përfshijnë rezistencë të lartë në momentin fillestar të lëvizjes dhe kohën e konsiderueshme të nevojshme për nxitimin përpara se të arrihet modaliteti i pastër i planifikimit. Për të përmirësuar karakteristikat fillestare dhe për të zvogëluar "gungën" e rezistencës, mund të përdoren pllaka tërthore dhe hapa gjatësorë në fund.
Trupi, i pajisur me hapa gjatësorë, rregullon automatikisht gjerësinë e pjesës së poshtme në varësi të shpejtësisë. Me shpejtësi të ulët, varka shkon në gjerësinë e plotë të pjesës së poshtme me një ngarkesë specifike të reduktuar, e cila është optimale për këtë mënyrë. Ndërsa nxitimi përparon, forca ngritëse hidrodinamike rritet, ndërsa pjesët ekstreme të pjesës së poshtme, ngjitur me mollëzat, dalin nga uji, duke ruajtur kështu ngarkesën specifike optimale. Duke reduktuar sipërfaqen e lagur, "gunga" e kurbës së rezistencës bëhet më e ulët dhe kapërcehet më shpejt nga mbyllja e vidës.
Një tjetër pengesë e bykëve "të thellë V", për shkak të ngritjes së konsiderueshme të fundit, është ulja e qëndrueshmërisë fillestare të varkës si në pushim ashtu edhe në lëvizje. Për të rritur qëndrueshmërinë në parking, nën dërrasat e dyshemesë së disa varkave janë të pajisura depozita çakëlli, të hapura nga skaji dhe me hapje ose tuba që komunikojnë me atmosferën. Gjatë përshpejtimit, uji nga rezervuari rrjedh lirshëm përmes vrimës në tërthore, dhe tubat e ventilimit e përshpejtojnë këtë proces.
Stabiliteti i një varke planifikuese në lëvizje përcaktohet nga gjerësia e sipërfaqes së poshtme të lagur. Sa më e ngushtë të jetë sipërfaqja e rrafshimit, aq më i ulët është qëndrueshmëria e varkës, aq më i madh është lëkundja e rrotullës gjatë rrjedhës në valë dhe këndet e rrotullimit nga çekuilibri i rastësishëm i ngarkesës ose veprimi i forcave dinamike gjatë qarkullimit. Në bykun e mbështjellur, për shembull, mund të ndjeni edhe ndikimin e një helike rrotulluese - thembra e anijes është në drejtim të kundërt me drejtimin e rrotullimit të helikës.
Nëse duhet të rritet qëndrueshmëria anësore, është e nevojshme të rritet sipërfaqja e poshtme e lagur në skaj. Për këtë, çifti (ose dy) i hapave gjatësorë më të afërt me keelin shkëputen në një farë distance nga transomi, si rezultat i të cilit zona shtesë të poshtme vijnë në kontakt me ujin (Fig. 3). 